首先，我们来说说“反置涡轮”。一般来说，V型双涡轮增压发动机的涡轮会挂在发动机的两侧，每个涡轮分管一边气缸的增压工作，上一代保时捷Cayenne Turbo的4.8T V8发动机便是这样的结构。这种结构设计在制造难度上相对容易一些，但这样的设计存在一个很大的问题：无形间增加了发动机的宽度。
没错，“反置涡轮”就这样来了：将发动机传统进排气位置颠倒一下，而后借助于90°夹角发动机在两侧气缸中间的空余位置布局涡轮增压器。这样一来，发动机的宽度得以有效减少，使得发动机尺寸更加紧凑，而这一结果，对于未来保时捷8缸兼容混合动力系统方面有着较为积极的意义。
除了能够让发动机尺寸更加紧凑之外，这样的涡轮布局还有一个更加明显的优势——涡轮响应速度很快。由于采用了顶置涡轮布局，涡轮位置更加靠近气缸，致使每个涡轮与单边气缸的排气歧管长度得以有效变短，而这样一来，就相当于废气从气缸排出后迅速推动涡轮转动，传递路径很短，并且排气压力损失也很小，令涡轮的响应速度得以提升。
除了“反置涡轮”设计之外，在曲轴设计方面也与一些V8发动机不太一样：它采用了平面曲轴，而上代Cayenne Turbo 4.8T V8发动机则采用了十字曲轴。平面曲轴V8发动机除了在气缸的点火顺序上区别于十字曲轴V8发动机之外，在结构轻量化与高转速动力响应发挥上都有着一定优势。
关于V8发动机的点火与排气问题，十字曲轴V8发动机两侧气缸的点火顺序为左-右-左-左-右-左-右-右，平面曲轴V8发动机则是左-右-左-右-左-右-左-右，所以对于十字曲轴的点火方式而言，它总会有一次单边连续排气的情况，这种不自然的点火方式就会导致两侧气缸的排气脉冲不稳定，进而导致发动机在高转速区间情况下的两侧气缸排气发生干涉，排气效率下降，影响发动机高转速的顺畅输出。当然了，也正因为点火顺序的差异，这款全新V8发动机的声音将与以前大有不同：它并没有熟悉的“煮水声”，却会在高转速区间出现高频、类似超跑的声浪。
（为方便让你更加直观的了解两种曲轴的区别，我们特意节选了一段Motor Trend关于两种曲轴V8发动机的对比视频）
综上来看，无论选择十字曲轴还是平面曲轴，它们都各自有着自身的优缺点：十字曲轴V8发动机的NVH特性更好，声音也很独特，但曲轴重量和高内部惯量等问题，让发动机响应和极限受到一定程度的限制，并且排气干涉问题也会影响发动机在高转速区间的输出，平面曲轴则正好相反，并且高转速声音更加高亢一些，类似超跑的感觉。而保时捷又恰恰想要一台动力强劲、发动机极限高并且高转速输出畅快的动力总成，所以平面曲轴便是最佳方案。
以上两点是该发动机的核心亮点。在其它方面，该发动机还采用了集成式缸套设计，并在缸壁内侧进行了镀层处理（高硅铝铸造缸体+离子镀层缸衬）。集成式缸套的优点无非就是封闭水道，不仅能够提高气缸的热交换效率，优化散热问题，还能够简化零配件结构，在轻量化方面有优势。而镀层处理无非就是增加缸壁内部的抗磨性能，提高发动机耐久性。
涡轮作为高热量零配件，若与供油系统的距离太近，那么势必会造成一定程度的自燃风险，所以改变原有喷油设计是很有必要的。另外值得一提的是，全新4.0T V8发动机与之前的4.8T V8发动机相比，竟然“回归”风冷式中冷器设计，在全球都在崇尚水冷式中冷器的时代下，这又是什么原因？
按照奥迪4.0T V8发动机的结构布局来说，若采用水冷式中冷器，其位置也将与顶置涡轮比较近，反而会可能出现冷却效果不佳的问题，并且对于这种中冷器而言，额外的水冷管路将无形间增加发动机复杂程度和体积，并在轻量化方面不占优势，这对于保时捷来说是完全不能接受的。我相信保时捷的工程师是出于综合考虑而为的，它们认定目前采用这种风冷方案已经“足够用了”，你就当他们是“Stay Hungry，Stay Fool”吧，当然如果能彻底解决这一问题，优化水冷式中冷器的水路管路设计，相信该发动机的潜力还能再提升一个Level。
编辑点评：
还是熟悉的Turbo车型，性能表现依旧很变态，但从发动机角度来看，它似乎完全告别了过去。反置涡轮、平面曲轴、顶置喷油嘴和缸壁镀层设计，让这台发动机不仅在动力响应方面更为迅猛，在发动机潜能和实际输出表现上也更上一个台阶，要知道就目前而言，这样的动力水平还仅仅是在一台保时捷Cayenne Turbo上，搭载同款发动机的兰博基尼Urus已经有了更加极致的表现，这些都让我对未来的Cayenne Turbo S车型潜力更加期待。（文/图 汽车之家 舒宁）
全文总结：
无论是动力总成还是底盘技术，全新保时捷Cayenne Turbo都展现出了时下SUV最顶级的技术水准：48V电源加持的主动底盘控制技术，堪比超跑的轮胎与刹车配置，再加上全新V8发动机带来的畅快动力表现，实话说，不服不行。（文/图 汽车之家 舒宁）
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