●新千年的高性能发动机
VR系列 GT-R的高性能心脏
一说到VR系列，喜欢GT-R的性能控们就开始激动。日产神车GT-R的心脏就是VR系列的，这个高性能系列发动机是从一代传奇VQ系列发展而来，也借鉴了VRH、JGTC和日产R390 GT1勒芒赛车发动机的技术发展。
VR系列采用DOHC（双顶置凸轮轴）V6结构，特点是均采用双涡轮增压。最早推出的是2007年的VR38DETT，当时是专用于同年发布的这一代GT-R，2012开始也为Juke-R限量版提供。
最新一代的GT-R不再使用直列六缸发动机，而是搭载VR38DETT 3.8L双涡轮增压V6发动机，最大功率480-565Ps/ 6400rpm，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm，Nismo版本的最大功率则可达到600Ps。
VR系列的另一个型号是VR30DDTT，这台3.0T主要是用于取代VQ37VHR，以应对油耗经济性的标准压力，2015年开始搭载在英菲尼迪Q50高性能版本上，一年后也开始提供给英菲尼迪Q60。该型号用了一系列先进技术，包括缸内直喷、进气电动可变气门正时（VVT）、涡轮增压、气缸孔采用镜面涂覆（取代铸铁气缸套）、气缸盖集成排气歧管、电控变量油泵等，使得VR30DDTT这款3.0T发动机虽然排量不如VQ37VHR 3.7L发动机，但是性能和油耗经济性都超出不少，该发动机推出后获得了2017年和2018年的沃德十佳发动机称号。
VK系列 最新的V8大排量旗舰车发动机
发动机都在节能减排，大排量也不例外。2002年，日产推出了VH系列V8发动机的继任者，但却不是基于VH系列升级，而是基于VQ系列V6发动机升级而来。该系列的特点是采用聚合物材料的可变进气歧管，可在不同转速下通过不同的路径引导空气，以优化低转扭矩或高转马力。之后的版本陆续增加了直喷系统、连续可变气门正时控制系统（CVTCS）、连续可变气门升程（VVEL）等技术。
VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上，此后主要用在英菲尼迪QX56、日产途乐等全尺寸SUV，以及Nismo版本和NV货车（主供美洲）上，此外也会推出一些经过特殊调校的非量产版用在赛车和限量跑车上。
●KR系列可变压缩比发动机终于诞生
日趋严格的排放法规让VQ等传奇发动机不得不停产，众多车企开始走向增压发动机。日产虽然在小排量增压发动机方面技术还不错，但2.0L这个主流中高端车的黄金排量上还没有很能打的增压发动机。
2010年，雷诺-日产与戴姆勒展开合作，双方进行交叉持股并深度技术共享，在发动机方面，奔驰获得雷日联盟的小排量三缸和四缸发动机技术合作，例如奔驰A级搭载的就是与雷诺-日产合作的1.3T四缸发动机；日产旗下的英菲尼迪则获得奔驰的四缸和六缸发动机，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭载的就是奔驰著名的M274 2.0T发动机。
总用着别人的发动机不是个事儿，日产怎么说也曾经阔过，骨子里是骄傲的，最困难的时候也没有选择与雷诺合并。2016年日产宣布可变压缩比发动机即将量产化，2017年，日产宣布英菲尼迪与奔驰的豪华车合作计划终止，很难说这没有关系。
发动机领域上百年来的梦想终于在这两款车上实现，高压缩比不爆震，加速强扭矩大，日产终于可以“鱼与熊掌兼得”了。可变压缩比发动机已经有过很多介绍，我就不再赘述了，大家可以点击查看（可变压缩比背后的大师/英菲尼迪VC-T 2.0T发动机/VC-TURBO背后的故事）往期相关文章。
2018年6月，搭载KR系列2.0T可变压缩比发动机的英菲尼迪全新QX50(参数|询价)正式上市。2018年12月，同样搭载2.0T可变压缩比发动机的第三代天籁也上市了。KR系列可变压缩比发动机的诞生让日产扬眉吐气，似乎又要回到VQ时代的辉煌。2019年，日产KR20 2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机获得沃德十佳发动机称号。
总结：
有人说可变压缩比将是内燃机的最后一次技术革命，毕竟现在已经走到了内燃机与电动化的过渡时期。下一步，日产要将KR系列可变压缩比发动机应用到e-Power混动系统中。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
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