热效率与混动
[汽车之家 新鲜技术解读] 2020终于成为了历史，多少人想直接按下快进键，跳过这疫情肆虐的岁月。回首这一年的汽车行业，逆境中的新技术值得我们回味，比如热效率、刀片电池、5G、自动导航辅助、无人代客泊车、V2X等这些热词，悄悄地在改变我们的生活。
● 关键词：热效率
当我们跨入2021年的那一刻，也就意味着现代内燃机汽车来到了第136个年头。这种燃料在气缸内燃烧，然后靠活塞做功的方式，如今仍是汽车最主要的动力源。在过去的一年里，我们看到了很多全新的动力系统，内燃机不仅没有没落，甚至焕发了新生。
刚刚过去的一年里，发动机的最高热效率被不断推升，曾由丰田保持的最高热效率记录被中国车企打破，一汽、东风、上汽、广汽等纷纷拿出了超过38%热效率的机器，比亚迪更是在即将量产的发动机上实现了43%的最高数据。
| 2020年国内发布的高热效率发动机 | ||
| 品牌 | 发动机型号及代号 | 最高热效率数值 |
| 一汽奔腾 | 1.5T(CA4GB15TD) | 39.06% |
| 东风风神 | 1.5T（C15TDR） | 41.07% |
| 广汽传祺 | 2.0L（ATK） | 42.1% |
| 上汽 | 2.0T(未知) | 39.52% |
| 比亚迪 | 1.5L（472QA） | 43% |
点击下面的文字链接即可跳转详细解读文章：
热效率是什么？你可以简单理解成对燃油的利用率，直到今天量产车的这个数字仍不到50%，也就是说你每次给汽车加入一升燃油，就有半升以上的燃油被浪费掉了。提高热效率需要从发动机的方方面面去“扣”，几乎不存在一项技术能迅速大幅拉升，而是靠一点点地累积才达到较高的水平。
未来43%的数据也一定会被打破，很多车企正在试验室里研发着45%，甚至50%最高热效率的发动机。最高热效率这一指标不能完全表征一台发动机省不省油，但能大致说明燃油经济性是在不断提高的。
● 关键词：更省油的混动
2020年国内混动车增速显著，这离不开国家政策的鼓励。在2019年国家对“双积分”政策进行了修改，其中对低油耗乘用车有相当大的支持，所谓的“低油耗乘用车”当时几乎只有混合动力车型才能满足要求，因此，车企们量产混动车的步伐加快了。
2020年里出现了很多“P2”混动架构的产品和技术，这种在发动机和变速箱之间加入一台驱动电机的技术方案，其研发成本相对小一些，同时保留了不错的动力性能，但劣势是很难将油耗拉低到一个相当惊人的水平，尤其是相对两家日系大厂而言（丰田THS混动和本田i-MMD混动）。
想要再进一步拉低油耗，串并联混动和功率分流式混动是目前最主要的两种技术路线，串并联混动最典型的案例如：本田的i-MMD，功率分流式混动最典型的案例如：丰田THS。
关于中国车企的P0-P4混动技术在这里不再赘述，2020年里值得一提的是我们在串并联混动方面的新成果。
2020年10月中旬，丰田汽车决定向合资伙伴广汽提供油电混动系统THS，也是首次向非日企分享这一技术，广汽或许很快将搭载THS混动的车型实现量产。吸收丰田THS技术只是广汽的一条技术路线。另外，广汽自主研发的G-MC双电机混动技术，将会匹配一台全新的高热效率2.0L发动机。（详细解读文章点击链接跳转）
2020年的年底，长城也终于将研发3年之久的双电机混动系统拿了出来，也称DHT混动，因为它匹配的是一台混动专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission），其内部包含两台电动机、两组离合器以及一个平行两挡减速机构，简而言之这和广汽G-MC和本田i-MMD混动有着异曲同工之妙。（详细解读文章点击链接跳转）
在比亚迪发布DM-i超级混动平台的发布会上，官方不仅展示了专注于省油的1.5L发动机，也稍微透露了一些变速箱信息，工程师称之为“E-CVT”，因此我们也有理由相信这台专门用于混动系统的产品，应该与丰田的E-CVT机构有着些许的共同点。
电气化程度的加深并没有让内燃机变得暗淡无光，反而催生了很多新机器的出现，其中混合动力系统无疑是如今的主旋律之一。2020年，国外品牌在中国市场推出了更多的混动车型，而中国品牌也拿出了最新的混动发动机和专用变速箱。
电池、高精度地图、5G、V2X
● 关键词：电池技术的新拐点
提到比亚迪，不得不聊聊2020年3月29日其正式宣布的磷酸铁锂“刀片电池”（因电池单体造型而得名）。随后不久搭载这种电池的比亚迪汉EV上市了。相比传统的电池包，这种电池的空间利用率高，而且安全性好。（详细解读文章点击链接跳转）
多起电动车自燃事件，将电池的安全性推到了风口浪尖。高能量密度与高安全系统某种程度上是一对矛盾体，很多车企为了达到更高的电动车续航里程，采用了较激进的电池方案，这是电动车自燃事件频发的一个重要原因。
在消费者忧心忡忡于电动车安全性时，比亚迪的这次穿刺试验很快吸了一大波粉。磷酸铁锂电池的声势日渐强大，虽然它很难在能量密度上与三元锂电池想抗衡，但安全成为了杀手锏。另一个重要原因是，特斯拉选择了磷酸铁锂电池。
因为三元锂电池需要必不可少的稀土资源，例如主流的镍钴锰三元锂电池中，钴的价格近些年飞快上涨，导致三元锂电池成本很难压得再低。特斯拉选择磷酸铁锂电池除了安全性的考量，还有一个因素是成本低。即便现在磷酸铁锂电池还有一些局限性，例如能量密度低、低温性能差等等，但成本对于企业来说太重要了，磷酸铁锂电池不失为一种好的Plan B。
除了目前主流量产的电池方案，日系大厂丰田前不久对外表示要在2021年展示其固态电池技术。相比现有的锂电池，其能量密度可达到其2-3倍的水平。
不光是丰田，不少国际一线车企开始规划这种全新的电池技术，大众、奔驰、福特等也都在研发过程中。最让我们国内消费者惊喜的是，前几天的蔚来NIO Day 2020上，李斌宣布搭载固态电池的蔚来ET7将会在2022年底发布，新车的NEDC续航里程将超过1000公里。这项看上去很遥远的技术，很快会出现在我们眼前！
● 关键词：高精度地图
自动驾驶的前进步依然没有我们期待得那么快，目前行业里量产的仍以L2级驾驶辅助为主。不过，在2020年里仍然有一些值得我们关注的新突破，例如高精度地图发挥出了更大的作用。
凯迪拉克的超级巡航Super Cruise是最早将高精度地图量产应用在ADAS系统上的案例，它在国内与高德地图合作，在高速路段解放了双手（限定路线）。但除此之外，Super Cruise的功能有限，并没有比普通L2级驾驶辅助系统强多少。
相比来说，中国车企在这个领域有着本土化的优势，他们与百度、高德、四维图新等地图服务商较早地进行了合作。高精度地图在全国范围内的覆盖度逐渐提高，自动导航辅助系统开始出现在更多新车上。例如广汽新能源和蔚来、小鹏等新造车势力在国内上线了这一功能。
无论是特斯拉的NOA还是蔚来的NOP、小鹏的NGP，核心的升级点都在于将高精度地图导航发挥出真正实力，实现了自动汇入主路、自动变道超车、自动切换高速/高架、自动驶出主路等，朝着完全自动驾驶又近了一步。
2020年的威马汽车似乎没有往日那样的高光璀璨，不过在驾驶辅助领域也有自己的小突破，例如它发布了AVP无人代客泊车技术，可以算作特定场景内的L4级自动驾驶。
无人代客泊车AVP是目前最有可能将L4级自动驾驶快速量产落地的技术，大面积商用化指日可待，不过目前还存在一些难题，比如消费者愿意花多少钱为其埋单，以及当在停车场内出现事故，责任如何认定等等。但总之，这种低速场景下的无人驾驶将更有希望来到我们身边。
● 关键词：5G与V2X车路协同
2020年里车载通讯网络技术也取得了很大的进展，其中包括5G车载终端实现量产，V2X车路协同技术落地等等。
此前我们在无锡体验了福特锐界PLUS的V2X车路协同功能，测试车辆对路口红绿灯信号的接收、传输速度很及时，准确度也很高。不过目前国内只有无锡和长沙两座城市覆盖了车路协同基础设施，这项技术距离大范围应用还很遥远。
总结：
2020年就这样过去了，当我们回首整个汽车市场时，不只有让我们印象深刻的新车，也有很多让我们对未来充满希望的新技术。我们看到了更节能减排的动力技术、更智能的驾驶辅助、更先进的车辆网功能，值得一提的是中国车企有着抢眼的成绩。2021年，势必会有更多的新鲜科技走向我们的生活，请各位朋友保持期待吧。（文/图 汽车之家 夏志猛）
加载中
