此前PSA集团的自然吸气发动机大多偏好高转速，而这台自主身份的1.8L发动机性格却大相径庭。挂入D挡轻踩油门起步，确实和预想的一样，发动机的低扭相当充沛，搭配初段灵敏的油门踏板更是放大了这个感觉。变速箱则在2000rpm之前就悄悄完成换挡，此时动力应付一般的提速就已经绰绰有余。
当转速接近2000rpm时，发动机似乎就已经提前进入了状态，此时只要稍稍给油就会发出咕噜咕噜的声响。声音的质感还是不错的，至少我本人并不反感。只不过对于家用车而言，一台安静舒适的发动机显然会更讨人喜欢。
爱信的6AT变速箱拥有S挡和雪地模式，日常驾驶时平顺性不错，但降挡的速度并不快（即使S挡和手动模式也是如此），想要连续超车时，最好用手动模式提前将转速控制在3000rpm左右。在3000-5000rpm区间，发动机真正进入了亢奋状态，即使时速超过100km/h之后，发动机依旧拥有足够的余力，动力表现游刃有余。考虑到其1432kg的体重，这台1.8L发动机的表现令人满意。
不过在转速拉高到5000rpm之后，发动机就开始有些雷声大雨点小，发动机噪音和动力并没有成比例增加。高转乏力其实也是偏低扭调校发动机的一个通病，大家也不需要太在意，毕竟平时开车你根本没有多少机会将转速拉到5000rpm以上。
趁着回程的机会，我又体验了一下手动挡车型。C4L的离合器结合行程长，离合点位置适中，配合低扭充沛的1.8L发动机，非常容易上手。5速手动变速箱挡位顺滑，行程适中，不过相比福特或者大众的手动变速箱，这台手动变速箱在入挡时还缺乏一些吸入感。
另外，手动挡车型的油门初段并没有自动挡车型那么灵敏，调校更加线性。也正因为油门调校的缘故，日常驾驶时感觉手动挡的动力表现和自动挡相比并没有多少优势，只有当你降挡后油门到底时，它才能将动力全数释放。
C4L的方向盘终于回归了传统的设计，多功能按钮也都回到了习惯的位置上，扁而宽的造型则颇有点DS5的感觉，虽然尺寸较大但手感不错。转向采用的电子液压助力，手感属于轻盈的类型，指向和响应都比较中庸，典型家用车的调校。
悬架则依旧采用PSA集团最擅长的前麦弗逊后扭力梁结构，调校的风格和世嘉颇为接近，在保证足够舒适性的前提下，悬架仍拥有一定的韧性和路感，在高速时保持着不错的稳定性，也减轻了长波起伏路面时车身的晃动。也许是出于国内路况的考虑，其整体的调校依旧偏软，在快速过弯时对于车身侧倾的抑制有所欠缺，可见极限操控并不是它所追求的，调校更强调的是日常驾驶的舒适性。
总结：
随着销售主力的最终登场，让C4L的整个产品阵容正式集结完毕。经过一整天的试驾，这台全新的1.8L自然吸气发动机给人留下了不错的印象，中低转速下充沛的动力表现非常适合国内的路况，对于一般消费者而言，这样的调校无疑是最受欢迎的。在其它方面，C4L 1.8L车型也依旧保留了此前1.6T车型的高水准，无论是内饰做工、配置、空间、隔音还是底盘调校上，C4L都没有明显的短板。单从产品力上看，C4L确实拥有叫板“标杆”实力。
除了产品竞争力之外，品牌和口碑也是影响消费购买的关键因素。恰恰速腾和福克斯这两个C4L最主要的对手在国内已经摸爬滚打多年，它们在品牌力和口碑的积累上占据明显上风，而且它们各自在销售终端的优惠力度也并不小。反观C4L，上市近半年来价格上几乎没有任何松动，因此C4L想要在竞争激烈的高端紧凑型车市场上站稳脚跟仍有不小的难度。东风雪铁龙除了要继续加强宣传攻势之外，还需要在销售端早日给出诚意才能在竞争中赢得更大的机会。（图/文/摄 汽车之家 李毅）
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