[汽车之家 原创试驾] 2014年，中国的紧凑型车市场有着超过500万辆的销量，这是什么概念呢？就咱这一个级别的销量，就已经超过了同年，德国和法国两国乘用车的总销量。也就是说，在2014年，德国和法国人民买的新车总数加起来，也不敌我天朝人民买这一个级别的车多。
放出这些数据是想告诉大家，我们的紧凑型车市场真的很大，可以说是超级大。如果你是汽车厂商，你会在德、法两个市场只卖一款车吗？显然不会，所以现在各大品牌都会细分这个市场，将紧凑型车又细分为入门、中端、中高端等多个不同的定位。
在这方面最早下手也收获最多的无疑是南北大众，从入门的桑塔纳、捷达（小型车升级而来），到中端的宝来、朗逸（老平台升级而来），再到中高端的速腾、凌渡（新平台），仅三厢车就有六款产品，这还没算上高尔夫、朗行这些两厢车型。大众这几款车的年销量都是二三十万级的，加起来更是超过百万，比意大利全国一年卖的车还多，菲亚特真要羡慕死了吧。
说了这么多终于要转到别克了，它在紧凑型车市场主要是一高一低，高的是英朗XT/GT，低的是神车凯越。凯越我们就不多说了，绝对的神车，卖了这么多年销量还是那么好，2014年又卖了将近30万辆，厂家对它自然是心满意足。
相对来说英朗GT小20万的销量也算不错，但论产品特点来说，它却有着比较明显的短板。比如在国人很看重的后排空间方面，英朗GT着实不怎么样。另外作为销售主力的1.6L车型居然全都没有装备电子稳定控制系统，相信仅这两点就把不少消费者推向对手速腾。
现在情况都摆出来了，别克在销量巨大的紧凑型车市场只有两款三厢车产品，且其中一款还有些硬伤影响销量。那么该怎么做，我想即便不是年薪百万的车企大佬也该明白了吧。没错，一是多生孩子，二就是升级英朗GT。
全新英朗就是能同时满足以上两个条件的车型，首先它是新生儿，其次它定位降至中端紧凑型车，给未来更高端的VERANO（或定名威朗）留出了空间。现在大家都比较关心全新英朗的身世，说它是凯越的拉皮车型，我觉得这话并不准确。
仅以1.5L车型的动力总成来看，两车确实采用了同系列的发动机，调校上也大同小异，不过新英朗加入了启停功能，起动机、蓄电池什么的都得升级，成本肯定更高。另外凯越的6AT是2013年初刚升级的通用第二代6AT，而新英朗是和2015款昂科拉、昂科威相同系列的6速DSS智能启停变速箱，通过优化液力变矩器的零件，在平顺性上又有所提升。
另外就像前面说的，新英朗的新定位下降到中端紧凑型车，价格便宜了两三万，成本上肯定得有所取舍，同时也要为定位更高的VERANO留出技术和价格的空间。别克VERANO才是通用在这个级别的旗舰车型，像别克最新的1.5T直喷发动机（不是新科鲁兹的1.4T）就会搭载到这款车型上，当然它的价格肯定也会更高，和老款的英朗GT相似。
和凯越相似的后悬架结构也是大家的槽点之一，这里大家也有个误区，结构相似并不等于用的是相同的东西。就好像郭敬明和姚明的身体结构也是相似的，两个胳臂两条腿，但用的零件不同、调校不同，就会有很大差异。何况相比英朗GT的瓦特连杆扭力梁非独立悬架来说，现在的双连杆独立悬架也更适合偏舒适的调校。
英朗采用和凯越相似的悬架结构就是为了降低研发的成本和难度，凯越生产这么多年，泛亚的工程师们肯定早把这套双连杆悬架的调校吃透了，以它为基础做优化和调整肯定也最省钱又稳妥的。想想速腾的创新型耦合杆后悬架给自己惹了多大麻烦，所以与其费时费力开发个不稳定的新悬架，不如踏踏实实沿用老的结构，还可以把节省的研发成本增加到用料上。
上次英朗1.4T试驾时，厂家也对这个问题进行了解释，大概是这么说的：“全新英朗并非和凯越同平台生产，它的整体车身框架和车身尺寸与凯越都有着较大区别。在底盘前部，全新英朗采用的是全框式副车架，而凯越采用的是半副车架结构；而后悬架两款车的结构虽然相似，但由于轮距不同，所以零部件也是不通用的。”等未来新英朗的测试车到了，我们肯定也会把它和凯越架起来好好对比一番，验证下厂家的说法。
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