车辆悬架上汽通用别克-君威

    辆车在悬架部分，都配置了前麦弗逊、后多连杆的设计，但是君威GS在顶配车型上配置了“CDC全时主动液力减振系统”，能够调节减振软硬。

    回到我们的标题“舒适之余不忘运动”，虽然说现在也有很多SUV强调运动，但是再怎么运动都有先天物理限制。在大多数寻常百姓家都只有一块号牌的情况下，买一辆自己喜欢，又不会让家人有太大抗议声的车型是非常必要的。

    其实这两款车基本上还是非常注重舒适性的，毕竟产品定位还是一款轿车，但是在舒适性为主的大前提下，两款车都想呈现出更多的运动性，CC是如此，君威GS更是如此。不论是外观、内饰甚至是动力，君威GS都呈现出更加运动的一面，在配置上也领先对手。如果不是着迷于无窗框车门的设计，君威GS的性价比可说是相当之高，是个比较全面的选择。（文/图 汽车之家 张立祥）

● 驾驶感受：君威支撑性更好，雅阁侧重舒适性

    底盘悬架方面，君威与雅阁都采用了前麦弗逊+后多连杆结构，这个组合在中型车级别中算得上是中规中矩。别以为悬架相同，表现也会相近，实际上调校上的差异能让车辆呈现出完全截然不同的性格。

    悬架方面，跟燃油版车型一样，混动车型也采用的是前麦弗逊加后多连杆的独立悬架组合，下摆臂同样进行了打孔以减重。

    底盘、操控部分：

    GS这次关于行走机构全新升级了新的HiPer-Strut前悬架，其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向节上端移至前悬架下拉臂位置。稍微具体介绍下：

    Hiperstrut前悬结构相比麦弗逊结构的优点：

    ◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬架的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬架的摆动轨迹也更加精确，同时还能够更好的抑制扭力转向。

    ◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；

    ◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度。

    同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现， 同时这也能帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。

    主销内倾角的减小在一定程度上使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升。

    当然，最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性和稳定性较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计发动机舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。（悬架硬件方面，评定：超过2014年该有水平）

    在之前的日子里，君威系列车型的运动性的好口碑主要来自于底盘性能，尤其是操控的精准性方面十分出色，虽然不到老款宝马3系那么神经质的敏感操控，可纵观同级对手，很少有能达到君威那种细腻且真实的操控手感和整车指向响应速度的，在2014款上新升级的前悬架更是帮助GS在操控这条路上更大幅度领先对手们，实际体验也如此，我暂时无法说2014款GS比老款强多少，但是我可以十分肯定的是，绝对水平不低于老款。（评定：超过2014年该有水平）

    上面给予了转向系统很好的评定，不过在悬架整体软硬度方面，2014款变化的口碑却优劣各半。实际体验的结论是，同样在普通模式下（带可调运动及舒适模式，后面讲）2014款GS的悬架软硬度比老款起码硬了20%，这硬了的20%让我这样的前车主十分敏感，因为之前老GS，虽然走运动风格，但是悬架软硬在普通模式下还是偏于舒适，行走感觉十分沉稳扎实且阻尼感强，现在的2014款比较的硬，过坑过坎的舒适性大幅度下降，甚至给我这种老车主的感觉是减震筒拉不住弹簧回弹的感觉，这个感受并不好。不过对于第一次接触GS的编辑来说，大家普遍口碑是还不错，比较硬但是结合运动车身份还算合理，他们能接受。

    新老款GS都拥有车身状态可调系统，分为：普通、运动、舒适，三种模式，经过我的长期摸索，理论来说状态可分为以下几种：

    普通模式：变速箱换挡逻辑普通、悬架软硬普通。

    运动模式：变速箱换挡逻辑激进、悬架变硬。

    舒适模式：变速箱换挡逻辑保守、悬架较普通更软。

    经过长期驾驶和我对2014款GS的仔细体验，现在列出来几个问题：

    1、网友说，这套车身状态可调系统，不仅仅能调整变速箱和悬架，还可以对转向力度进行调节，不过很遗憾我开了这么多年，也反复切换，包括2014款GS在内，我从来没感觉到转向力度有变化。

    2、普通切换到运动模式，变化最明显是变速箱换挡逻辑，的确瞬间激进很多，但是悬架软硬变化很不明显，往多了说能有10%的软硬变化，完全达不到大家脑子里的，一按电钮，瞬间从软塌塌变成硬邦邦的那种期望幅度。

    3、不管什么模式下，切换到舒适模式，似乎我都感觉不出来和普通模式有什么区别。

    总体结论，这套车身状态可调系统，调整幅度过小，并且最大变化是变速箱换挡逻辑，基本等于同一个运动挡了，有些名不副实。（评定：设备硬件超过2014年该有水平，不过使用效果不明显）

    新款君威采用了前麦弗逊加后多连杆独立悬架的组合，配合中空设计的扭力稳定梁，为车身提供稳定的基础。它的悬架行程较短，而减震器则被设置得较硬，在应对细碎的路面时，就显得从容到位。不过一遇到减速带这类起伏大的路面时，生硬的悬架就让人感觉不太舒服了。

    新款君威GS的顶配纵情运动版首度引入同级独有的HiPer-Strut高性能前悬架，提高车辆操控性和稳定性，它还能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度。关于Hiper strut前悬架的信息，可点击这里详细了解。实际体验过程中，新款君威GS在标准模式下，悬架调校比较有普通家用轿车的感觉，对来自路面的细碎震动过滤得比较到位，舒适模式时，当然更细腻了。在运动模式下，快车入弯、高速变换车道时稳定利索，然而一遇到坑洼路面，那你就估计够呛了。

想了解更多关于Hiper strut前悬架的信息请点击如下链接：
//www.autohome.com.cn/tech/201107/224117.html

弹性元件/横向稳定杆没有差别

    很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？我们用自己的土办法来找出答案。

    原理很简单：弹簧的弹力与压缩行程有关，面对相同载荷时，压缩行程越少，弹簧的刚性就越高，也就是越“硬”。即便是非线性弹簧（弹性系数K值为变量）也同样符合这样的条件。

    测量方法：由于对轮拱间隙的测量前后误差较大，我们选择了以地面为基准，测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化，并减去轮胎下部胎壁的高度变化量（因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同，故轮胎形变量有所不同），得到的就是比较准确的行程压缩量。（由于两车并没有同时测量，所以秤砣--用来压车的载荷质量并不相等）

    由于载荷并不相同，加上轮胎胎压等条件存在差异，我们无法判定二者的弹性元件刚性孰高孰低，但是从行程压缩量的差别来看，我们可以给出的确定结论是：弹性元件没有变化。

    而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

悬架--所谓“智驱”的重要资本

    将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

    当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

    CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

    CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

    如果不嫌唠叨，可以看看我很久以前写的关于CDC技术的文章，里面有关于CDC作用原理的详细介绍

    而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

    这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

『君威前悬架侧视/君威后悬架侧视（车头向左）』

    君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座，同样在簧下质量上更具优势，更轻的质量意味着更小的惯性，也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言，轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看，在小幅度转向和频繁变线时，君威的底盘响应确实敏捷，但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言，君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势，严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。

『铝制转向节和前悬下控制臂』

『图中白色部件即为君威后悬架的锻造铝合金下摆臂』

『君威GS采用增强型麦弗逊悬挂（左）』

    君威GS的前悬挂采用Hiper strut增强型麦弗逊悬挂，相比传统的麦弗逊悬挂有着更强的刚性和稳定性（了解详情点这里），而我们实拍的这辆美版GS还是一辆四驱或后驱车型。而在别克的中国官网已经明确表示，引入国内的车型将会是一款前驱车。

● 新君威

    新君威几乎从刚一上市就火了，大街上时常能见到它那火红的身影。除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。