车辆悬架雷克萨斯-雷克萨斯GS

● 底盘和操控

    高性能豪华运动轿车的最大的卖点就是文武双全动静皆宜，舒适性和操控性必须两手抓。要做到这一点，一套先进的主动悬挂系统就必不可少了。而雷克萨斯此次也非常厚道，给除了最低配的GS250领先版之外的所有车型都配上了AVS（Adaptive Variable Suspension）可调悬架。

    这套AVS可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬架减震器的阻尼率，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态。简单来说，就是减震器可以根据路面状况的不同自动调整减震的软硬，以确保舒适性和操控性的统一，而GS上的这套AVS还可以以互连方式同时控制四个车轮的振荡情况，达到更好的减震效果。当然，你也可以通过调整驾驶模式来获得更紧绷的减震阻尼，提升操控极限。

    新一代GS悬挂使用的和上一代车型相同的结构：前双叉臂后多连杆组合，不过在整个底盘已经经过了全新的设计，前悬架使用了更多铝合金摆臂以减轻簧下质量，后悬架同样大量使用了铝合金材质的连杆，而且在几何结构上进行了重新设计。

    GS250秉承了雷克萨斯在舒适性上一贯的优良传统，在自适应悬挂AVS的帮助下，车身像是被泡在粘稠的蜂蜜中，减震器的阻尼既稠密又富有弹性，颠簸路面行驶，它能把所有不舒适的震动过滤得一干二净，但在良好路况时却也保留了基本的路面信息，而且绝不会出现坐船的忽悠感。

    不过，由于悬挂行程较短，在单侧车轮经过一些较大的路面坑洼时，车身还是会不可避免地出现一些晃动，除此之外，GS在舒适性方面几乎无可挑剔。更重要的是，GS底盘悬挂，座椅以及整个车厢隔音搭配起来后所营造出的档次感，要更胜于5系和A6L。

    当你将驾驶模式调至sport+模式，你能明显感觉到悬挂和车身立刻变得紧绷而敏感，转向更激进回馈力度也更沉，汽车动态综合管理系统VDIM也会采用更运动的设定，此时的GS250就完全进入战斗状态了。

    山路上，GS250终于表现出了它强悍的一面，在Sport+模式下，车头指向和转向配合如水银泻地，直接而精准，紧绷车身丝毫不会松懈，而悬架则提供了强有力的侧向支撑。GS在弯道中极限颇高，更难得的是它整体驾驶感觉却显得柔顺而易于掌控。这种内敛而不外露的调教风格将豪华运动的定义拿捏得非常准，就算与进口5系相比它的底盘也完全不落于下风，可以说，GS的这次换代真的让人刮目相看。

    尽管目前尚未得到官方的证实，但从坊间传闻上看，雷克萨斯确实有意为GS打造一款足以媲美E63 AMG和M5的高性能车型，在未来两年内这个传言也许就会变成现实，想象一下吧，搭载V10发动机500+马力的GS-F将会在纽北圈速榜上取得怎么样的成绩呢？

    悬挂方面， 全新雷克萨斯GS在悬挂结构上并未发生改变，只是增加了我们曾经出现在现款锐志上的那套AVS适应式可调悬挂系统，这套系统的亮点在于可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬挂减震器的阻尼率，从而减少在颠簸路面上车身的震动感，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态，实现更高水平的乘坐舒适性和操控稳定性。

    底盘悬挂方面，全新一代雷克萨斯GS沿用了老款的设计，也依然采用前置后驱的驱动形式。不过从雷克萨斯GS的宣传片来看，这一代GS似乎更加注重运动操控方面的表现，这点在我们的全新一代雷克萨斯GS F-sport试驾文章中便有较好的体现（点击查看试驾文章）。而普通款式的操控表现又是如何，则敬请留意日后的评测报告。