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车辆悬架宝马M-宝马M5

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    再来说说底盘,为了适应更为强大的动力,全新M5的前后桥均经过重新设计。前端区域采用塔顶桥型支架、跨接式支撑杆、前桥推力缓冲板,后端区域采用铝合金横向支撑杆、钢制十字支撑杆等设计。整车底盘增加了众多加强件,进一步提升刚性,高速过弯时车辆的扭转降到最低,极限更高、响应更敏捷。

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『下部两根控制臂代替传统A字臂的设计带来的是更敏捷的指向表现』

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    类似双叉臂结构的多连杆前悬架上,宝马把传统的双叉臂的A字形下摆臂变成了两根独立的连杆—这是宝马特色的传承,宝马称其为“Double track control arm”宝马的麦弗逊悬架----双球节减震支柱悬架上就已经用两根连杆来代替传统的下摆臂了,当然,这样的设计也算不上宝马独家,奔驰还有少数品牌的麦弗逊悬架都是下面两根连杆的设计。

    这种结构的特点由于转向节下部有两个铰接点,因此转向主销不像双叉臂结构那样是单纯的两点一线,而是会随着车轮转动而变化。关于主销的轨迹此处省略上千字…我在这里只告诉大家结果:对于驾驶者来说,这种两根连杆的设计带来的是更敏捷的指向表现。

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    M5的后悬架与普通5系相比有些不同,同样是带H臂的多连杆结构,但是普通5系的横拉杆位置在后方(选装后轮主动转向的5系这个位置是主动转向系统的拉杆),而M5的横拉杆则在前方。相应的,M5的副车架、车轮轴承座(转向节)都不同于普通5系。此外,M5在后副车架位置做了结构强化,增加车身的抗扭刚性,这显然都是为了操控。

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悬架舒适性及驾驶模式

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    舒适与性能兼得一直是M5这种高性能车的最高诉求,而这点在M5身上可以说达到了一个完美的平衡。在驾驶模式选项中,转向,油门响应和减震系统(包括前面提到的换挡逻辑)都有舒适,运动和超级运动三种不同的选择,而且你还可以在iDrive菜单中储存两组最适合自己的设定。在舒适模式下,M5的电磁悬架的表现基本和一辆标准版的5系无异,只是因为使用了较薄的胎壁,对于细碎震动的过滤还有点生硬。而在运动和超级运动模式下,悬架确实会变得更紧绷,但也没是想象中那种颠得你屁股疼的神经质,仅仅是让人略有不适而已。相比之前测试过的GT500,高尔夫R和1系M,即便是超级运动模式下,M5都要比它们舒适得多。

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    光从视觉上,M5的内饰几乎看不出多少性能化的取向,除了运动座椅,M车型独有的红蓝缝线和M徽章,整体的布局和一辆普通5系几乎没有差别。可以说宝马并不想让M5的内饰过于招摇,因为低调才是这类型车主们所需要的。尽管看上去很低调,但在一切有关于驾驶的人机工程学上,M5都没有丝毫的妥协。三幅方向盘握起来依旧是宝马式的粗壮厚实,方向盘拨片也可以完美贴合手型。分布在换挡杆附近的驾驶模式按钮也非常容易上手,你可以很方便地在行驶过程中随时调整油门和转向的响应,以及悬挂和减震的软硬。

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    座椅设计则是M5内饰的最大亮点,打孔真皮的触感无可挑剔,座椅也没有了普通版5系那种软绵绵的感觉,特殊的驾驶席座椅造型对于头部,腰背部和肩部的侧向支撑很到位。不过整体感觉M5的座椅还是更偏向于舒适,在激烈驾驶的过程中座椅无法始终将身体包裹住。至于后排,除了没有长轴距版车型那样夸张的腿部空间,M5的后排同样能出色的完成贵宾席的任务。

汽车之家