◆ 悬架结构
两台车在悬架方面采用了一致的结构，前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架。但需要注意的是福克斯车系里的1.5L车型全部采用扭力梁式非独立悬架，这一点还是思域全系一视同仁的做法比较好。
车辆悬架
● 刹车成绩不错
全新福克斯仍旧使用了独立后悬架，而且ST Line车型的底盘还进行了特殊调校，整个车身高度比普通版车型低了14mm，理论上拥有更好的操控感。
需要说明的是，这台福克斯ST-Line相比普通版本，底盘高度降低了10毫米，并且悬架也进行了不一样的调校，所以它在弯道中的侧倾更小，车尾更加灵活，更富有驾驶乐趣。另外，在米其林PS4轮胎的帮助下，它的弯道极限也相当之高。如果条件允许的话，我相信我可以开着这台车做出一个漂亮的赛道圈速。在同一条赛道中，用全新福克斯ST-Line击败我们上周测试的科鲁兹和思域应该不是问题。
底盘悬架方面，福克斯配备前麦弗逊+后多连杆式独立悬架。而在目前合资紧凑型车这一级别中，不少竞争对手都已经换装了后排非独立悬架，而作为向来强调操控性的福克斯在此并未妥协，依旧采用独立悬架，至于表现我们下文详细说。
这三款车型的悬架结构挺相似的，都是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架。结构上来说，多连杆独立后悬架确实相比扭力梁式非独立悬架有优势之处，但并不直接等同优劣之分，实际效果关键还是要看调校。
在底盘方面，两车的前轮都采用了麦弗逊式独立悬架，威朗的后桥采用的是通用旗下独特的瓦特连杆结构，严格来说其仍然是扭力梁式非独立悬架的一种，之前我们在英朗GT等多款车型上都见过了。福克斯的后桥则还是传统的多连杆式独立悬架，我们都很熟悉了。
● 1.5T三厢版试驾感受
除了三厢与两厢造型不同之外，这两台福克斯最大的区别就在于三厢版采用的是1.5T+6AT的动力组合，这套动力系统同时也服役在蒙迪欧、翼虎上。坦白讲，无论是三缸1.0T，还是这台四缸1.5T，他们都有一个共同的特点，就是发动机运转时很好听，至少没有其它直喷发动机那种嘈杂的哒哒声，这一点深受处女座同事的好评。
悬架软的另一个弊端就是影响操控。福克斯的底盘属于非常扎实的类型，多连杆独立后悬架在结构上也有着先天优势。只可惜为了兼顾舒适性，这一代福克斯的悬架被调校得过软，甚至与运动已经有点不沾边了。好在转向还是那么得心应手，对于一台家用车来说，它的力回馈轻重拿捏得恰到好处。虽然路感有些模糊，但却不失精准，让你能够坐在舒适的座椅上享受些许转弯的乐趣。
车辆悬架
悬架方面，新科鲁兹全系采用的是前麦弗逊独立悬架配以后扭力粱+瓦特连杆非独立悬架的组合，福克斯则为前麦弗逊独立悬架+后多连杆独立悬架的组合。就结构而言，福克斯的要比新科鲁兹有优势，但实际表现关键还得看调校。有关这两款车型具体的驾驶感受，感兴趣的朋友请点击看我们的试驾和测试文章。（新科鲁兹试驾；福克斯测试）
车辆悬架
车辆悬架
车辆悬架
悬架结构是两车差异比较大的部分，朗行为前麦弗逊+后扭力梁非独立悬架的布局，福克斯则为前麦弗逊+后多连杆独立悬架的结构。虽说对于一台家用车来说，后悬架是不是独立的在日常使用过程中并没有那么重要，但从消费者心理来说，有总比没强，你说是吗？
车辆悬架
● 前悬架
新福克斯依然采用麦弗逊式前悬架，其中每个部件的材质以及结构也都与老福克斯保持一致。不过新福克斯在轮距以及轴距都发生细微变化的情况下，我相信悬架系统在具体的调校上也会为此作出相应地改变，但同时又不会很大，因为将一套已经十分成熟、优秀的底盘系统进行大幅调整往往需要耗费较高的成本。
● 后悬架
新福克斯依然沿用了老款的“SLA Control Blade独立后悬架(含后副车架+后防倾杆)”。它其实就是一套多连杆式悬架系统，其中三根横向摆臂对车轮进行定位。悬架部件的材质上依然为钢，这也与海外版的新福克斯保持了一致。在我们用肉眼难以观察到的细微调校上，我相信其也与前悬架相同，会为变化的轴距和轮距做出相应地改变。
车辆悬架
● 福克斯
福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。
『福克斯的后悬挂』
从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。
