车辆悬架东风雪铁龙-雪铁龙C5

    C5具有AMCS大师级平顺底盘（官方名称），悬架具有软硬自动调节能力，减振器采用独特的斜置式设计，分界垂直应力。C5在底盘调校方面向来有独到的见解。

    除了动力之外，新C5还从原先的机械液压助力升级为电子液压助力，方向盘回馈力变轻了，驾驶起来更加轻松，并且提供了些许路感，具备更多的驾驶乐趣。新车仍然沿用了官方称之为“MCS大师底盘”的前麦弗逊后5连杆悬架结构，从结构和技术上还是具有几处亮点的（点击查看MCS悬架技术解读）。悬架系统能够较好的过滤路面振动，具备不错的乘坐感受，这也是C5一贯的强项。

■FML后悬架核心特点之一：矩形截面贯通式高强度后横梁（副车架）

C5后悬挂减震器的倾斜角度也超过了我们常见的情形

C5的后悬挂矩形截面贯通式高强度后横梁（副车架）示意图

    相比诸多中级车采用的管状焊接钢梁以及X形钢梁，C5采用的这种矩形截面贯通式高强度后横梁具有更高的强度及抗形变特点。它由四个柔性连接件固定在车架上。这种设计有助于更好的吸收悬架和减震器传递的振动。当然采用这种坚固的副车架也并非没有劣势，事实上非铝合金材质的横梁（407车型为铝合金材质），需要以空心打孔的形式来尽量克服质量过大的问题，而即便如此，C5的整备质量还是达到了1600kg。另外，复杂的结构也需要更大的空间，进而影响车内后排空间。

    尽管国产C5拥有2800mm的轴距，但实际后排腿部空间并没有想象中的宽裕，较厚的座椅靠垫和复杂的后悬结构占了很多宝贵的空间。另外后车门开口宽度也变相的受到了影响。

如图所示：为了降低质量，国产C5的钢质后副车架采用了打孔的形式

欧版C5和标致407的后副车架则采用了质量更轻的铝合金材质，因而没有打孔

■FML后悬架核心特点之二：分离式减震器+适应性可调节前束

紫色标注部分为后悬的可调节前束，而在很多同级车型上这是不可调的

红色部分为避震器弹簧总成；黄色部分为下支撑臂；紫色部分为防倾杆

    这套悬挂的每个单元包括一个上叉臂，两个下横臂，一个纵臂，一个后轮轴支架（俗称“羊角”）和机簧一体式的弹簧减震器总成（机簧一体的优势在于响应速度更快）以及一根防倾杆。其中除矩形截面副车架外，其余机件均为铝制。且采用了加强筋加以强化。值得一提的是：后悬采用了适应性可调节前束。通常情况下，在车辆形式较长里程后，车轮的前束值都会发生变化，从而造成轮胎偏磨，而应用可调节前束后，可以在一定程度上减少非正常磨损。

    上叉臂（上图绿色部分）也为铝制部件，并拥有两个传统的柔性连接以固定在横梁上。第三个柔性连接则与后轮轴支架相连。它在径向上的强度很高而在纵向上很灵活，为了“柔和”吸收纵向上传来的冲击。副车架上还安装了一个“撞块”。

黄色的部件即为悬挂摆臂缓冲橡胶块

减震器和弹簧的倾斜角度从这张照片可以很清楚看到

    在后悬叉臂上方安装的这个柔软的“撞块”（限位器）它有助于柔和的吸收来自减震器纵向弹跳上传的冲击力，这点有别于一些车型采用的普通橡胶块，只能吸收高频振动，而无法避免低频振动对车身的冲击。另外，我们可以注意到：它的后悬弹簧减震器总成采用的是倾斜安装（安装在横梁和后轮轴支架中间），这样即可兼顾舒适性又可在车辆转弯时控制车轮定位和抑制车身侧倾。

在很多连接点上，我们都能看到类此这样的减震橡胶套

国产C5的传动轴供应商为上海GKN纳铁福公司（SDS）

    与上一代车型相同，在欧洲市场上雪铁龙同样为C5匹配了多种悬挂，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和Metallic普通悬架两种。而引入国内后，前悬更换成了一套更为寻常的麦弗逊式悬挂。因而在结构上，它与同平台的标致407存在明显的差异。

    如上图所示，C5的前悬换成了相对传统的麦弗逊式。它与我们常见形式的主要差异在于减震器塔顶部分安装了质量更轻也更可靠的一体式“铝帽子”，另外下摆臂也采用了锻造非调质钢，这种材质强度要优于传统的钢板冲压件、铸铁件以及铝合金件，但重量偏大。同时，应用于多处的减震橡胶套可以柔化机件间的刚性冲击，前悬如此。后悬也是同样。

■国产C5没有引入Hydractive 3主动悬挂和独立轴颈双叉臂式前悬是遗憾也是必然
 
    熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道：上一代进口C5在悬挂技术上的口碑主要是归功于第三代主动液压悬挂系统（Hydractive 3）的良好应用（第一代主动液压悬挂系统率先应用于1989年推出的XM车型，第二代率先应用于1993年推出的XANTIA车型上）。而应用了这种主动液压气动悬挂技术后，车辆在舒适和操控性的兼容上是传统螺旋弹簧不可比拟的。但仅就麦弗逊式前悬来说，它并不具有结构上的优势。

雪铁龙C5的后悬挂结构看起来与我们常见的结构都不太一样

独立轴颈双叉臂式悬挂结构示意图，可惜并未在国产C5上装备

    不过在换代改款后的新一代C5则采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它会装配PSA旗下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。从结构上说，其前悬名为“独立轴颈双叉臂式”，属于一种改进型双叉臂结构。用转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况。其机件复杂程度更高，耐冲击性和可塑性也更好。另外，得益于大量的铝制部件的应用，也良好的解决了质量过重的问题。但遗憾的是，这套双叉臂前悬挂最终没有装配到国产后的东风雪铁龙C5车型上。事实上这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对苛刻复杂的使用环境下，它的耐用性并不比麦弗逊强。