途观L 380TSI车型配备的动力总成仍是那台第三代EA888 2.0TSI发动机，最大功率220马力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4400rpm。与之相匹配的是代号为DQ500的7速湿式双离合变速器，这台发动机目前已经搭载在帕萨特、速派、迈腾等多款在售的大众车型上使用了，变速箱则是第一次在上汽大众的产品中出现。
所谓标杆的意义，就在于大家都在做同一件事的时候，你仍然可以从中脱颖而出，如今的大众对于双离合变速箱的拿捏即是如此。由于此前长测过帕萨特和速派的缘故，所以途观L的这台动力在试驾之前我们心里的有底的。可就是如此，你还能够感觉到它是有进步的，仍旧是在最难掌控的平顺度上。
经历了推出之初的重重困难之后，全面换代的DSG变速箱已经渐渐脱去了可靠性差的帽子，工程师在这一代产品上适当的调低了一些换挡速度（即使大部分人根本无法感知），但也成功的解决了同类产品普遍被人诟病的低速顿挫现象。毫不客气的说，50万元以下，几乎没有任何品牌的双离合产品能够在中低速换挡逻辑与平顺性上和大众抗衡，这是非常可怕的事。以致于我们看到对手也正急着用6AT变速箱换下原有1.5T车型上那台孱弱的双离合产品，而大众的1.4TSI+7速DSG却依旧是小排量动力总成中各方面表现都堪称最佳的搭配。
回到途观L上来，你会发现这是一台开着比采用传统AT变速箱还要平顺的SUV，无论日常起步还是城市拥堵，平顺性的表现无可挑剔。油门踏板调的比较轻，在售的大众车型若非风琴式踏板则均是如此。初段的油门响应速度并不快，虽然系统中提供了四种不同的驾驶模式，但实际上起步的时候差别相当不明显，难以给人轻快的感觉，这也是欧/美日系车之间常见的风格化差异。
不用怀疑这台EA888发动机的能力，曾经装在速派上不到7秒的0-100km/h加速成绩差点让我们惊掉下巴，而这一次在途观L身上同样表现不俗。在常用转速区间里，发动机的运转非常平顺，日常驾驶时转速到2000rpm就能有不错的提速表现，超个车什么的绰绰有余。明显的噪音会在转速达到4000rpm以上才传入车厢内，虽不至于恼人，但是和对手相比，途观L的表现只能算是中游。
车辆本身提供了包括经济、标准、运动和自定义共四种驾驶模式，当然也提供了常规的S挡。区别在于S挡仅仅是将变速箱的换挡程序调至运动状态，使之能通过更快的降挡和更慢的升挡逻辑来维持发动机的高转速状态。而在驾驶模式中若是选择运动模式，那么包括车辆的转向系统、驱动装置、大灯、空调、变速箱、油门响应等一系列组件都会发生相应的改变。不过我们发现国产途观L就算是这台顶配车型也依旧没有DCC动态适应底盘控制系统（Dynamic Chassis Control），因此它在模式选择上比我们在海外试驾的车型少了对悬架阻尼的控制以及“Comfort”舒适模式。
转向系统在经济模式和标准模式下是一致的，如果你开过其他的大众车，会觉得手感基本一致，很轻松，但还是保留了一些回馈力，整体做得比较线性，属于讨好人的那一类。不过当你把驾驶模式调至运动的时候，方向盘会明显的变重。说实话我个人并不喜欢这种感觉，一来助力的变重并没有带来更精准的转向，路感也没有什么提升，你只是觉得是转向电机在使劲和你对着干而已，二来像途观L这种定位家用的SUV其实并不那么需要激情，轻轻松松的驾驶才是它的本职工作。
再来就是悬架系统了，途观L的悬架并没有太大的新颖之处，前麦弗逊后多连杆是最常见的结构，剩下的，就全是调校方面的事了。实际体验下来，途观L的这套悬架依旧更偏重于舒适性，由于车身离地间隙较高，所以悬架的行程其实挺长的，所以在经过路面起伏的时候，车身的上下摇摆幅度会比较大，同时还会伴随着一些二次回弹的状态，这一点和大众旗下的轿车产品有着明显的不同。
而到了高速状态下，出色的空气动力学以及底盘平整化设计又将车辆牢牢的摁在路面上，更长的轴距也带来了不错的直线稳定性，所以这台途观L的高速驾驶品质是值得肯定的。和中低速状态下的车身摇摆不同，高速并线时，悬架系统对于侧倾的控制却出乎意料的好，只要不做非常大幅度的危险举动，在车流中常规的穿行变道途观L都能处理的游刃有余，灵活自如，身处车内也不会觉得有太多的侧倾，车头的循迹性很好，给驾驶者的信心也很足。
四驱结构方面，国产的途观L也装备了一套全新的4MOTION四驱系统，和此前我们在海外试驾过的进口Tiguan是完全相同的，核心组件同样是来自博格华纳的第五代Haldex全时四驱系统，唯一的区别是途观L上的这套Haldex系统是国产的，而进口Tiguan上的自然是国外生产的。这套四驱系统从硬件上来说我们并不陌生，现款高尔夫R和宝马X1上搭载的就是同样的硬件，它主要是为基于前驱平台的车型来打造的。
和我们常见的全时四驱系统相比，第五代Haldex的结构其实没有什么特别的，后桥差速器之前布置着一组电控多片离合器，用来分配前后轴的动力，最大前后轮间动力配比为95:5，轮间的动力分配则由EDS电子限滑来控制。和以往的全时四驱系统相比，官方宣称现有的这套系统响应速度会更快，系统会自己监测车轮的抓地力趋势，在打滑发生之前就会预先完成动力切换，避免动力输出的损失。
说完了理论的东西，自然就需要上架子测试了。在四驱测试的环境中，我们会从最难的单轮附着力测试开始，如果能够通过单个车轮有附着力的测试，那么其他的测试就不用再继续了，若无法通过的话，则还要继续进行交叉轴的测试。
然而意料之中的，途观L并没有能够通过单前轮附着力和单后轮附着力测试，我们可以明显的看到EDS限滑控制的介入，只是力度仍不足以支撑车辆完成脱困。不过在交叉轴的测试中，由于有两组车轮得到了附着力，动力损失也不如之前那样严重，再加上EDS限滑的努力介入，脱困还是比较轻松的。所以对于途观L的这套四驱系统，我们给出的结论是，有一定的脱困能力，但并不适合用来越野，而是保证在低附着力路面上的通行能力，例如冰雪天或是泥泞路况等。
另外还要注意的一点是，虽然途观L四驱版车型提供了和海外版Tiguan一样的4MOTION Active Control四驱主动控制系统，但是当我们切入越野模式之后，系统会自动关闭ESP，这是正常的流程，但同时却也将EDS电子限滑功能关闭了，这就让我们觉得有点奇怪了。唯一的解释或许就是，这套ESP系统和EDS电子限滑功能是相辅相成的，无法单独起用。
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