[汽车之家 长期测试] 大家好，首先向错过上期内容的朋友介绍下我的长测车是2017款金牛座2.0T顶配旗舰型，前一篇内容是我的用车初体验，具体内容可以往上翻阅。这期我们主要聊聊金牛座开起来的感受如何，除了我们的主角2.0T车型外，我还拉上了另外一辆1.5T车型，对比感受下金牛座的行驶品质。除此以外，很多网友提到的小石子敲打底盘的声音，在文章的后面也会提到。
◆上期问题补充说明
在开始正文之前，我先对上期内容中的一些问题做个补充说明。上期我提到了刚提的新车却发现右侧前翼子板和前机盖的高度相差较大，接缝不在同一水平线上。有的网友反映这个问题能够通过调节机盖下方的橡胶减振垫高度来解决。
从视频中能够看出，机盖下方左右各有一个橡胶垫，螺丝扣的设置高低可调。当左右两侧的橡胶垫高度相同，同为金属棍标尺的三分之二高时，机盖左侧与翼子板齐平，此时右侧与翼子板的高度差明显。保持左侧不动，我将右侧橡胶垫沿逆时针旋转，向上调整到接近顶端的位置，外部的接缝才和左侧一样齐平。若是车辆在出厂时便能够调整到齐平的状态，相信能够为用户省下不少时间和精力。
另外，音响设置中音量随车速增大的功能正如所猜测的一样，是为了弥补车速增加而带来的更大噪音。实际体验中当车辆的速度高于40km/h行驶时，开启和关闭这项功能的区别比较明显，而低于此车速时区别感受不明显。
如果大家对于这款车有什么问题，一定要给我留言，我会将重点的问题在每次更新中做出反馈。
◆2.0T驾驶感受
在与这辆金牛座相处的接近2个月时间里，我对这辆金牛座的“性格”有了更深入的了解。虽然金牛座的车身比较宽大沉重，但是开起来却有着不错的灵活性，不像大家印象里大车就一定会不好开。即使作为我平日里的代步车，它也很称职。
动力方面，2.0T车型搭载了福特在很多车型上广泛使用的EcoBoost涡轮增压发动机，能够提供最大功率245马力和350牛·米的峰值扭矩。由于车重达到了近1.7吨，开起来的动力感受并没有数据看上去那般强大，但是足以满足日常驾驶的动力需求。
为了避免车辆的低扭不足，这台发动机使用了低惯量涡轮，调校上尽可能让涡轮更早地介入。实际表现上，转速在1800rpm左右时能够感受到明显的涡轮压力，配合初段反应灵敏的油门响应，车辆的起步并不吃力。而整个加速的过程中，涡轮真正的爆发还是稍晚，要等转速攀升到2500rpm左右扭矩才开始全部输出，此时能够感受到一个不是很强烈的爆发点。
得益于发动机与变速箱默契的配合，这辆车80km/h的巡航转速仅保持在1500rpm上下，动力储备足够，表现得很从容。若是把车开得绅士一些，3000rpm以下的转速区间已经足以应付道路上出现的大多数状况。然而若是想从巡航的状态突然提高车速，面对爆发点稍晚的涡轮，即使深踩下油门，也还是需要等待片刻。待转速超过2500rpm后，才能感受到明显的动力提升，这不免让人有些焦急难耐。好在变速箱的换挡逻辑比较清晰，可以根据深踩油门的幅度判断出你的意图，准确地降入适当的挡位。
聊到变速箱，这台福特自家出产的6AT自动变速箱在科技含量上似乎已经有些跟不上现在的潮流了，但可靠性是它最大的资本。当然，这台变速箱也有它的不足：换挡速度不是很快，低速行驶时2挡3挡间偶尔会出现明显的闯动，像是被人从后面扽了一下，比较影响驾驶品质。
长安福特在金牛座车型上率先使用上了旋钮式换挡，虽然炫酷的程度不及捷豹路虎那样还可以升降，但绝对算是内饰中的一个亮点了，实际使用起来也比较顺手。金牛座虽然不主打运动，但还是比较厚道的全系配备了方向盘换挡拨片，让驾驶者在D挡和S挡时都可随时介入进行手动换挡。
车辆的转向系统采用了电子助力，转向阻尼的设定偏沉，符合我脑海中对这台车的预期。方向盘的回馈力度稍大，掉头、转弯回正时保有一些力道。转向的旷量很小，换来了很直接的车头响应，并线转弯时候利索不拖沓。车辆的刹车稍踩即有，输出比较线性。刹车行程很短，只是初段的脚感有些偏软。
整车的悬架风格偏硬朗，由于车身自重大，选用了劲度系数比较大的弹簧。新车的减振仍处于磨合状态，给我的第一印象是颠，不是想象里中大型轿车柔软舒适的感觉。这辆顶配车型使用了19英寸的大轮圈搭配45扁平比的薄胎，舒适性上肯定要逊于轮胎扁平比更大一些的车型。
我还观察到，出厂时胎压的设定有些过高，达到了3.0 bar（1 bar=100 kPa），而厂家建议的数值在2.3 bar到2.7 bar之间。我将胎压降低了一些后，能够明显感觉到减振的硬度有所缓解。
这辆车的底盘很整，没有什么松散的感觉。减振弹簧偏硬却保持了一定的韧性，“牺牲”掉一些舒适性却换来了很好的操控。高速行驶或过弯时，这套悬架的支撑力能够让车身保持很稳，侧倾不明显，开起来也不会很累。
车辆驾驶起来的路感很强。小颠簸能够通过车轮比较直接地传递到车内，遇到大的凹坑时方向盘会有明显振感，像是被拽一下的感觉，这点需要适应。
通过减速带时，当车辆的速度很慢，车身会被顶起比较多，减振桶的前段回弹阻尼偏弱，明显有些拉不住车身，对车身的摇摆尤其是左右的抑制不是很到位。当速度稍快通过时，悬架对长波振动的处理干净利索不拖泥带水，只是传递到车内的振动比较大，后排多于前排。作为一辆更偏重后排的车，没有特意照顾到后排乘客的舒适性。
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