◆ 行驶表现：
对于一款纯家用的中型SUV来说，强调它的操控性也没什么太大必要，毕竟关注这款车的人对操控性的需求不算高，甚至没有明确的概念。实际接触了一段时间之后，瑞虎8 PLUS(参数|询价)的行驶表现确实也跟想象中差不多，完全追求舒适，降低参与感的设定风格。
整台车勾不起你对驾驶的半点欲望，转向路感模糊、指向性也谈不上准，车身跟随转向的响应也是慢半拍，且在行驶的过程中车身会有琐碎的晃动，整台车开起来的感觉会给你慵懒的感觉，就好像晚上没睡好早上起来没什么精神一样。确实，在底盘操控方面，大部分的中国品牌家用SUV都走的是这种平淡居家的风格，但别忘了，还有一些车企已经翻开了新的一页。
高速盘桥、超车并线等情况时，底盘虽然能提供一定的抗侧倾能力，但车身的调整不够干净利索，多余的晃动较多。另外，减振器压缩回弹一致性一般，高速上通过桥头部位时，悬架对腾起的车身约束性就会显得柔弱，也一定程度上降低了驾驶者的驾驶信心。
在行驶表现方面，尽管都是追求舒适，但瑞虎8 PLUS的的底盘操控性不如CS75 PLUS那般犀利，高级感的营造上也没有CS75 PLUS那样紧致厚重，底盘反馈的细腻程度也要比博越逊色不少，底盘的隔阂感，转向与底盘之间缺乏交流感等实际表现倒是更接近哈弗H6。
◆ 刹车测试：
38.82m的刹车成绩同样拿得出手，马牌UC6 SUV专用轮胎功不可没，连续十次刹车测试刹车系统未出现明显的热衰减，而且刹车成绩最长的距离也只有40.42m，稳定的表现值得肯定。
◆ 噪音测试：
除了怠速噪音表现之外，车辆在行驶过程的噪音情况都超过了我们的噪音推荐值，而且随着车速的上升，整体噪音值有明显的提高。从坐在车内的实际体验来看，路噪和风噪是噪音的主要来源，车速超过80km/h后，传入车内的风噪十分明显，而且底盘轮拱部位对噪音的吸收和隔绝能力也还有不小的提升余地。
◆ 麋鹿测试：
为了更全面的展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对瑞虎8 PLUS进行测试，测试车辆内除驾驶员外，为空载模式，油箱为满油。
由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。作为家族旗舰车型的瑞虎8 PLUS在紧急避让项目中会有何种表现值得期待。
在麋鹿测试中，瑞虎8 PLUS与大部分同级别车型有着极为相似的特点，第一，转向系统以及电子辅助系统都设定的非常保守，这样，即便驾驶员做出大幅度变线动作时，车辆的反馈依旧比较柔和，在加上电子辅助系统的早早介入，车辆的整体表现就显得好多了。
从A区进入B区时，电子辅助系统开始大力介入，并一直延续至B区后段，虽然从介入的力度上来看，有点扰乱驾驶节奏，但减速明显，稍微修正方向即可，最终进入C区时车速已不到40km/h。
整体过程虽谈不上行云流水，但多次测试中电子辅助系统的工作依然稳定，仅仅是这一点，已经可以比肩不少合资品牌，最终瑞虎8 PLUS的通过车速为：71km/h。
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 3.50 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 31.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 4.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.70 |
| 稳定作用 | 15.00 | 12.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 0.80 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 2.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.30 |
| 气囊数量 | 10.00 | 13.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.30 |
| AH100 得分:12.98 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
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