“德系VS日系 深入探讨高速稳定性”

　　底盘贴服于路面，要求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏，无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力（有人会说车越重越稳，那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准，如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳，它上面的很多理念就被用于民用车了。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常愚昧的做法）。

　　底盘是高速稳定的基础，在这个基础上，转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。我接触过的很多车，往往并不是底盘、悬挂不够好，而是转向系统的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”，其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来，而是方向盘的感觉变得虚、浮，失去了接地感和准确度。毕竟对一般人，从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。

　　转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢？下面进入比较深奥的环节，请做好准备……

　　同为高速稳定性好的车，转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性好的车，高速下的转向特性可以分出以下不同的三类：

　　第一类是高速时转向明显变沉重，轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的，因此方向给人几乎没有虚位的感觉（其实还是有的，只是方向盘很难打得动），从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字，叫“死沉不动型”；

　　第二种是高速下方向盘没有明显的加重，双手可以轻轻地细微摆动一下方向，但它是有虚位的，细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的，但表面上给你轻松的转向感，我们把它叫做“外轻内稳型”；
第三类是方向盘在高速下相当轻，用很小的力气（往往是指头力）就可以转动它，同时它的虚位也很小，于是在高速中你如果把准方向不乱动，车会走出很稳很准的直线，但你要是轻轻动一点方向，车的行进轨迹也会立即有变化。换言之，从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷，我们叫它“轻快敏感型”。

　　以上三种类型，都无损这些车的高速稳定性，因为只要你驾驶得当，它们其实都可以很安稳地高速行驶。但是就主观感受来说，它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。

　　第一类“死沉不动型”，多见于上一代以前的德系车，例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6，以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普罗老百姓，因为绝大多数人一开上高速，就会觉得方向盘特稳，不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里，这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。但是这种特性也有坏处，一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累，二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向，例如紧急避让时，“死沉”的方向盘会令转向比较困难，增加危险性。

　　这个第一类转向感，德系车可以说维持了至少20年，直到近5～8年才开始有变化。再一次，这个转变是受“技术驱动”的，这项技术就是电动助力转向系统。

　　过去在液压助力的年代，德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能简单地根据车速进行助力调节，车速低时助力大，方向轻一点，车速高时助力减小，方向随之变重。而电动助力转向系统，可以很容易利用软件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造，并且能实现一些高阶功能，如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等，是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技术。对电动助力转向的应用，德日系基本同期起步，日系车率先在小型车上普及（例如本田飞度、铃木雨燕），德系车则从中高端车上开始应用，例如大众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向，更高级的PQ46平台也跟进采用。此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向，目前来看，德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。

　　基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因，德系车用上电动助力转向后，普遍调轻了高速时的转向力度。结果就是新的德系车高速下，转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、大众、奥迪，甚至改用了电动助力后的新款宝马3系，都呈现出这种变化趋势。以大众新一代帕萨特为例，在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了，在高速行进中感觉方向盘更轻，但因为有一定虚位，轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化，所以稳定性依然在。只是由于方向盘轻了，虚位又明显了，驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往的老款德系车那么沉稳，甚至觉得它变“飘”了，这其实是“手感”变化，整部车的高速行驶稳定能力是没有多少变化的。

　　另外不得不提的是在底盘部分，以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中国化调较”，最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。相比过去那些原版引进或改动不大的德系车型，近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软，包括奥迪A6、大众新迈腾、斯柯达昊锐（捷克品牌的大众车）。悬挂调软后，高速遇到沟坎时车身的浮动感增大，造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。

　　综合上述因素，我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的，不是说它们不稳定，但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开（高速）都会称赞”的表现已经不同。目前我自己也拿捏不准，到底上述第一类和第二类特性，哪个才是最受消费者爱戴的方案，说心里话，我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。顺带说说上面提到的第三类“轻快敏感型”，那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的，常见于一些走操控乐趣路线的车型，如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型，法拉利的转向也倾向于这类。
结合上述底盘+转向的理论，我们再回头分析一下日系车的高速情况。过去日系车的“发飘”，我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面，老日系车型的车身刚性不够高（在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质），悬挂不够坚韧，减震动作不够漂亮，对车身的高速下压力也不够重视（老一代日本车的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱，这些都是影响高速下压力的），所以底盘本身的贴服性就一般。转向方面，过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重的设定，所以开到高速时给人感觉是方向过轻，容易“触动”车辆的直行轨迹。

　　后来的转变上面也提到了，日系车顺应全球市场的主流，提升了底盘机械水准，并且也和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上，于是它们的高速行驶表现——具体到是给驾驶者的主观感受上，正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“外轻内稳型”发展。日系车中高速稳定性较好的车型，如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志，都属于这类型。

　　和十多年前的大相径庭，走到今天彼此向一个方向靠拢的特质，德系车和日系车的总体高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路感回馈更精妙，谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良，而这些已不能完全以德系、日系去划线，不同车厂、不同车型之间的差异（是差异，不是差距）往往更大。

　　但是在我心目中，要说高速稳定性达到“一流”的车（排出那些顶级豪车和性能车），确实还是德系车给我的印象更深，比如宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4，它们的高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象，而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不错的车，如雅阁、思铂睿、力狮，但再怎么好也还没到“超一流”水准。

　　对于公众认知中的高速稳定性，“日本车漂，德系车稳”这个说法确实已经过时了。自己所开的车是否“发飘”，说到底是一个很主观的感受，一部车高速时给不到你信心的话，它就是飘。只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”，那也是不对的。请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性，有条件的话找些同级车（一定要同级才有对比价值）比较一下。否则有可能你嫌一部日本车“飘”，结果换上一部德国车后，依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。

　　关于德日系操控差异的话题，我本来只打算写一篇，但仅仅高速稳定性又写了这么多，实在不好意思……所以接下来我还要再写一篇，说说其它驾驶和使用环节的差异。照例周末休息两天（让我有时间积点稿，还要看看大家的精彩留言），我们下周接着聊，大家周末愉快！