在完成了测试场的测试后，我们还进行了相关的路测。路测情况复杂度更高，虽然更多是主观体验，但也有很多有意思的点跟大家分享。
我们路测分为城市和高速两个部分，其中城市分别在早高峰和晚高峰进行体验，而高速则以长途驾驶为主。
在城市里的路测，我们遇到的情况可谓是五花八门，甚至还触发了很多特殊的场景（比如横卧在路口的大货车），这些复杂的场景让我们对这四台车的驾驶辅助系统有了一个更全面的了解。
开启方式（操作便利性）：
我们先来看看这台车的驾驶辅助系统开启便利性方面情况。
而驾驶辅助状态、跟车距离等这些基本的UI显然也很清晰，使用者可以一目了然。其中，理想ONE在跟车距离的调节上十分夸张，车距调整有7个挡位，也就是说驾驶员可选空间大，不过实际使用中5挡就足够了。
我们先来说说AION LX。这台车在城市道路上的表现总体低于预期，在拥堵状态下系统的“罢工”十分频繁，尤其是在路口的时候，几乎每个路口都会出现。车道保持功能因为需要较高的车速才能启动，因此在低速拥堵时系统并不会进行控制方向。
加塞车进入半个车身之后才会开始反应，而且在遇到跟车距离较近且加塞车辆“强行缓慢并线”的情况时，给驾驶员的信心也非常不足，基本每次都会人工干预。在弯道处的表现也和测试场中表现的一样，AION LX对小半径弯道的过弯能力比较差。体现在匝道、盘桥等地方。几乎在进入弯道后行使不了几秒就会脱离。
需要特别说明的是，在早高峰试驾时，遇到早晨的逆光会让摄像头频繁致盲。系统也会提示摄像头不满足工作条件而拒绝开启功能或是退出功能。
在城市体验中，理想ONE出现了一个出乎意料的情况，当我们开启车道保持行驶时，在通过十字路口时会出现车道丢失的情况，在夜间体验的过程中甚至出现过误将人行横道识别为车道，车辆大幅度偏离的情况。
不过，理想ONE对盲区内其他车辆检测能力较弱，自动变道需要驾驶员控制时机，因此整体上看城市中使用更多的就是ACC系统，所以整体上看这套驾驶辅助系统在城市内的效果并不出色。
蔚来ES6驾驶辅助系统的易用性很棒，驾驶辅助系统的激活也很简单（一键激活）。使用的时候不用特意关注路面情况，总之在易用性层面做的很好，有使用欲望。
系统和驾驶员之间的交互比较繁琐，“Pilot已启动”和“Pilot已退出”会伴随所有的刹车动作、通过无道路线的路口、手动接管方向等情况，声音较大，时间长了会有烦躁感。
在面对道路上的加塞车时，对于侧前车辆正常并线来说反应良好，但侧前车辆如果突然并入，系统的反应时间就略显迟钝了，前车进入到我所在车道内系统才开始反应进行制动，但这个距离会让人十分紧张。
不得不承认，目前特斯拉Model 3在城市中的表现绝对是最强的。它有着强大的视觉感知能力，基于三颗前置摄像头（广角、标准和长焦）的ADAS系统，即便在夜晚也能对车道线、车辆、行人、障碍物等准确的识别出来，自动驾驶芯片的处理速度非常快，显示屏上的视觉预览几乎是实时取景的，这几乎是相对碾压式的存在。
如果非要挑出问题，那就是跟车距离过长。在国内这样的道路环境下，对特斯拉Model 3加塞可谓是十分简单，好在系统可以对加塞车辆十分敏捷的识别，并可以及时减速，降低了加塞时的风险。
另外，当方向辅助退出后提示并不明确，加上方向盘比较重的阻尼，在一些情况下我还以为它在自动掌管着方向，直到前方弯道车辆有些偏离才发现。
小结：在城市道路中，所谓的城市拥堵辅助功能其实并不成熟，面对复杂的场景，三个中国品牌表现的实属一般，而特斯拉确实是最强大的一个，从使用逻辑到系统的稳定性都数一数二，从这一点看中国品牌确实还有很多路要走。
在完成了城市道路的测试后，我们将车子开上了高速。开始高速路段的体验，在高速道路上，四台车的表现要比城市中的表现提高很多，首先道路上的场景更简单，其次有些车加入了高精度地图，提升了驾驶辅助系统在高速时的体验。
相比城市道路的成绩，AION LX在高速上可谓是扳回一局。在高精度地图的协助下，它可以实现脱手脱脚驾驶，这就极大地降低了驾驶员的劳动强度。不过在驾驶员状态监控系统的协助下，它仍然不允许你目光脱离路面，甚至打几个哈欠它都会退出“自动驾驶”状态，这作为一套冗余的功能对于行车安全来说十分重要。
对于旁边车道车辆旁边车道加塞时，它处理得也比较人性化，如果两车速度接近，它不会突兀的进行刹车来保持距离。不过对于旁边车道车辆压线的情况它的逻辑还是让我捏了一把汗：前方占道车辆车轮压线行驶时，它并不理会，会贴着前车超过去。
自动变道功能相比其他车来说可能会慢1秒左右，但是在4个角向雷达的支持下，当前方或者后方有车的情况下都不会变道。保证了安全。另外在变道过程中也会要求手一直握住方向盘，当一边的车道线为实线时，它也不会变道。
理想ONE的驾驶辅助系统在针对高速场景进行了专门的升级，大货车预警经过系统升级被重新投送。这使得整个领航辅助功能变得更为安全可靠，系统对大货车的监控更敏捷，在很远的地方便开始进行预警和提示。
车道保持系统工作优秀，行驶过程中一直是居中状态，没有出现向左或向右偏移。当然，由于没有角雷达，因此执行自动变道时需要驾驶员判断后面情况，整体变道动作比较迅速。
总得来说，在高速上这套系统足够的简单易用，而且稳定性也很高。
蔚来ES6的高速体验就要多说两句了。从硬件上看，车身周围的传感器足够的多，完全可以完成多个维度的障碍物探测，因此理论上拥有较强的单车素质。其次我们测试的ES6已经升级了高精度地图，V2.7.0版本已经可以支持蔚来全新的NOP功能（自动导航辅助）。
但在自动选择最优车道方面，还没有那么的极致，并不是尽可能短时间并到最高限速车道，而是前方没有慢车阻碍就一直在本车道上长时间行驶。
在驶出高速进入匝道的过程中，系统会及时提示“领航辅助”将取消，之后恢复到Pilot辅助驾驶状态，进入匝道，对于曲率较小的匝道可以顺利通过，但面对曲率较大的匝道则会自动退出辅助驾驶，需要驾驶员接管，弯道行驶并不极致，对于有高精地图加持的辅助驾驶来说，可以继续优化在弯道中自动匹配相应的车速，保证匝道的可用性。
如果延伸专注前方路况则不会出现多余提示，也就是在专注行驶时候不用刻意晃动方向盘消除注意力提示，眼神移开一定幅度大约2-3秒视觉系统会发出声光提示，根据驾驶员走神幅度分3级提示，但这个提示的反应时间不太稳定，有时候会略显迟缓，绝对不能有使用依赖。
对于前压线车占道情况，系统的反应速度会稍让人有紧张感，但识别成功后的减速过程还是比较保守风格的，会跟在慢车后面保持安全车距。
特斯拉在高速时能够给驾驶员非常强的信心去使用这套辅助驾驶系统。整套系统从开启到实际体验完成度都比较高。尤其是在某些场景下，能够感受到特斯拉团队在设计这套系统时绝对采集了大量实测数据或是亲自做了很多场景的测试。
激活自动变道功能时，车辆能够识别两侧车道和盲区障碍，同时在面对实现时也会暂时停止变道，等待虚线，虽然也需要前后留出比较大的空间才能进行并线，但整体感受比较流畅。系统中还有选项可以关闭自动变道的确认，也就是车辆可以实现自主变道。自主变道方面逻辑比较接近人类驾驶员，在探测到前方车辆速度较慢而两侧有更快车道时，就会主动进行变道。
高速可以检测到雪糕筒和垃圾桶是特斯拉和其他车一大不同，在面对摆放的比较合理的雪糕筒时可以在降低一定车速的同时自主并入到旁边车道，避免发生碰撞。
小结：相比城市里的使用，这四台车在高速的表现都可圈可点。中国品牌的主观体验丝毫不逊于特斯拉Model 3。AION LX和蔚来ES6还加入了高精度地图，可以在法律允许情况下长时间脱手行驶，几乎达到了L3级自动驾驶的标准。当然目前来说请不要这样操作，毕竟法律有严格的要求。
全文总结：经过3000多公里，一百多个小时，四车驾驶辅助系统测试终于落下帷幕。这次测试不仅局限于路测，我们还在测试场进行了详细的体验，最终才形成了这篇感慨良多的文章。那么，最后我们对这四台车再做一个概括总结。
蔚来这个品牌进步很快，我在这个品牌创立之初体验过ES8的驾驶辅助系统，坦白说并不优秀，但在这次测试中ES6的驾驶辅助系统表现出强大的生命力，整套驾驶辅助系统表现出很强的逻辑性、稳定性，虽然还存在一些交互方面的问题，但驾驶辅助系统确实在进步。
特斯拉仍然是当下的最强王者，这一点毋庸置疑。消费者并不是分不清好坏，特斯拉出色的销量背后其实也源自于独特的技术优势和产品本身的魅力。
最后，说个题外话，冬天进行电动车测试真的挺难，仅充电就有“八十难”，幸亏有台理想ONE……（图/文 汽车之家 冷晓阳 摄：王兴宇、唐朝、夏志猛、杨鹏、冷晓阳）
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