◆ 赛道体验
通过常规性能测试了解了RC F的脾气秉性之后，我们没有理由不把这样一台性能车拉到赛道上，最终我们还是选择了那条只有1.3公里长的锐思赛道。来这里当然不是为了让RC F刷圈的，事实上这样一台大马力后驱车在这条小赛道上也的确施展不开，而我们此行的目的就是为了验证“RC F到底适不适合跑赛道？”
刚一上赛道，沉重的车身就成了RC F操控性的最大绊脚石。快速过弯时，即使255mm宽的前轮也很难承受如此大的重心转移，难免会有些推头。如果此时你试图通过弯中给油的方式来让车尾变得更灵活，那么一定要提防LSD的突然介入。因为在弯中给油时，TVD开始会判断轮胎已经达到极限，所以会限制动力输出，油门就会变得很迟钝。
此时焦虑的你一定会继续深踩油门，而一旦TVD中的两组多片离合器结合之后，车尾会突然变得灵活起来，显然这时的油门已经给大了。别担心，如果你反应够快的话，此时反打方向并适当收油足以挽救车辆，只是要如此去猜车辆的动态响应，真是太费神了。
那么这辆车到底能不能漂移？答案是肯定的。只要你长按VSC OFF，大脚给油，并及时反打方向，合理稳住油门，RC F就能划出一道漂亮的弧线，不过这辆车对于驾驶者的技术要求会更高一些，因为它不太情愿配合你这样做。自始至终，笨重的车身都在和驾驶者较劲，后桥限滑差速器在介入时也稍显突兀，让人摸不清它的脾气秉性，油门响应也并非完全线性。总之，你在RC F身上想找点乐子，恐怕有些难度。
RC F的刹车系统在赛道里也有些力不从心，其实归根结底还是和它本身的车重有很大关系。再加上RC F的刹车踏板本身就偏软，过于强调舒适性，初段几乎让人没有信心，连续高强度的工作更是让刹车系统有些吃不消。不过这也不奇怪，同级别的宝马M4、AMG C 63也是如此，毕竟它们都不是天生下赛道的料儿，只是在刹车脚感上比RC F好一些罢了。
◆ 许云鹤谈RC F的赛道驾驶感受
以上只是我的个人感受，其实这次跑赛道的任务主要还是交给了我的同事，大家熟知的车手许云鹤。他对于这条赛道已经相当熟悉，驾驶技术精湛。在驾驶过RC F之后，他对于这辆车又会给出怎样的评价呢？让我们来听听他的感受。
动力方面，RC F的V8相比其它车型属于稍小一些的类型，日本对于V8发动机起步稍微晚一些，趋向于小型、低扭矩特性，没有美系和德系动力来得生猛，功率相对要在较高转速才能释放。对于这一点大家可能会褒贬不一，不过趋向于高转速特性的发动机对于赛道驾驶的主观感受还是有加分的。我觉得RC F的设计初衷更趋向于舒适的GT跑车而不是武装到牙齿的赛道日体验车，本应很灵敏、很线性的V8发动机貌似在电脑调校的作用下出现了相对温吞的油门响应，就算你忽然把油门踩到底，动力也是在不到一秒的时间内缓慢介入进来，这么说来倒有点像是涡轮车了。
底盘方面，首先是车头在赛道中有不可避免的推头，主要是车头比较重的缘故，驾驶需要特别注意进弯角度，需要依赖后轮的小幅度滑移才能实现比较舒服的进弯路线。如果不推到极限，底盘则会呈现一种不温不火的状态，悬架在单一转向过程中支撑尚可，但在连续多弯转向中还是有点力不从心。
后轴的电控TVD（后桥限滑差速器）相比机械式，更像低锁止率的1way差速器，在极限状态下锁止率并不是很高，即便是TRACK模式也是一样。这个系统最难受的地方是锁止的过程不太平顺，在催动后轮时，突然锁止的差速器会让你感觉有点像踩了西瓜皮忽然滑出去，这种非线性的节奏需要时间去适应。
然后就是车身稳定系统VDIM，不知道算好还是坏，它似乎不能完全被关闭，包括EXPERT（专家）模式和按住VSC OFF按钮5秒激活的所谓“全关”模式，电控系统总会在它认为需要的时候切断动力输出，最主观的感觉就是油门踏板忽然会变得不线性，于是你就好像娶了一个性格古怪又倔强的老婆，随时要面对她多变的各种“幺蛾子”，不过即便是这样，通过时间还是可以适应的。总之这辆RC F很舒适、很安静，但在极限状态下调校趋向于转向不足，加上似乎无法完全关闭的辅助系统，它还是一辆更趋向于日常驾驶的运动车，恐怕还无法兼顾赛道日的体验驾驶。
结合RC F的操控表现，看来部分外媒给出糟糕的评价也是有一定原因的。然而仅凭赛道表现就全盘否定了一辆车，是不是有些过于武断了，RC F难道就没有一点可取之处？
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