● 最期待理由：馈电工况油耗4.3L/100km，还有谁？！
丰田在混动技术上的造诣毋庸置疑，2005年就将搭载油电混合动力的普锐斯导入国内，可以说是国内混动车型的先行者。但较为高昂的售价等因素，让该车的销量并不理想。好在2015年，丰田的两个合作伙伴分别国产卡罗拉双擎和雷凌双擎，也就是卡罗拉和雷凌的油电混动版本，两款车基于燃油版打造，但售价与燃油版基本持平。
从最新的销量数据来看，卡罗拉双擎1-11月份累计销量7.49万辆，同比增长36.04%；其中11月份单月销量达到7971辆，同比增长46.63%。雷凌双擎今年累计销量3.99万辆，同比增长9.64%。不难看出，消费者对丰田混动技术呈现逐步认可的状态。
丰田并不满足于油电混动一种形式，2018年北京车展上，丰田兑现了两年前许下的“诺言”，带来了卡罗拉与雷凌的插电混动版车型，并分别命名为：卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+。这两款车型为中国市场专属，它们共享了一套由1.8L自然吸气发动机与双电动机及电池组构成的插电式混动系统。
卡罗拉/雷凌双擎E+是在丰田成熟的混动技术上进化而来，纯电动行驶里程55km，官方数据显示整套系统在综合工况下油耗为1.3L/100km，在馈电工况下的油耗为4.3L/100km（馈电工况即电池电量为零的情况下）。从油耗表现来看，卡罗拉/雷凌双擎E+竞争力强悍。
『图为卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+』
从外观来看，两款车均基于现款车型打造而来，仅在细节处有所不同。细节部分，新车在前格栅以及前大灯内部加入了蓝色元素点缀，彰显其新能源身份。另外大灯灯源标配LED，这一点好评，其中卡罗拉双擎E+的LED日间行车灯只有高配两个车型才有。
『图为卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+』
车尾部分，两款车各拥有一根贯穿两侧的蓝色装饰条，卡罗拉双擎E+更为明显，其余部分与燃油版车型区别不大。加油口在车身左侧，车身右侧是充电口。充电部分，以卡罗拉双擎E+为例，该车支持公共交流充电桩和便携式充电器两种方式，分别需要3小时左右和5小时左右可充满。
『图为卡罗拉双擎E+，与雷凌双擎E+仅配置上有区别』
内饰方面，两款车均沿用燃油版车型设计，时下的流行元素它都没有，或许这也是其魅力所在，不屑于做“表面功夫”。配置方面，新车采用8英寸触控屏幕，并支持百度CarLife手机互联功能。但值得吐槽的是，全系没有倒车雷达功能。
动力方面，两款车均搭载1.8L自然吸气发动机与双电动机及电池组构成的插电式混动系统，其中发动机最大功率99马力，最大扭矩142牛·米；电动机最大功率72马力，最大扭矩207牛·米。传动系统方面，其依旧匹配E-CVT无级变速箱。
空间感受上，卡罗拉双擎E+是基于现款卡罗拉打造而出，乘坐/储物空间都没有发生什么变化。值得一提的是，后排中间位置的乘坐舒适性较好，靠背不硬，地板中央地台凸起也不高。
至于驾控感受，我的同事马亦骁试驾了卡罗拉双擎E+，以下内容节选自他撰写的文章《更适合中国市场 试驾丰田卡罗拉双擎E+》纯电动模式下，EV CITY模式下油门很灵敏，初段动力释放没有一点延迟，不过受限于最大功率只有72马力的电动机，在中后段能明显感受到加速感的衰退，不如某些国产插电混动车型来的过瘾。将电子挡杆向后拉能进入B挡，这是卡罗拉双擎E+的动能回收挡，只有一个挡位可选，使用起来非常方便，松油门后的拖拽感没有那么明显，不会对日常驾驶时的舒适性造成影响。
EV MODE模式下，油门踏板的开度稍微大一些，发动机便能开始工作，发动机启动时动力衔接得相当好，没有什么让人有不适感的地方。但是必须要说的是，如果在时速较高时让发动机介入，那么E-CVT变速箱会把转速拉高以换取最优的动力输出，这时发动机噪音便传入了车厢内，比较恼人。在混动模式下，卡罗拉双擎E+和卡罗拉混动版的驾驶感受非常类似。
得益于位于第二排座椅后的电池组所增加的配重，卡罗拉双擎E+的悬架给人的感觉较之普通版卡罗拉要厚重一些，调校的风格是偏舒适性，对于路面上的小振动过滤得挺彻底，以相对较高的时速通过减速带时也没有多余的弹跳，悬架的调校值得给一个好评。
总结：丰田选择拿卡罗拉和雷凌两款车推出插电混动版本很容易理解，意在传承卡罗拉的金字招牌，并且多年的混动技术十分成熟，与其推出全新的车型，倒不如放在大家都熟悉的车型上，让消费者更容易接受。可靠、成熟的混动技术，较低的油耗，以及卡罗拉/雷凌较高的用户基础与口碑，都将为这两款插电混动车型有了一个好的起点。
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