◆ 动力表现
尽管丰田在国内对混动系统的布局较晚，但时至今日也已算是全面展开了，接受度也越来越高。再来说说260h的动力参数，2.0L发动机最大功率146马力/6000rpm，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合功率135千瓦，动力分配器仍然是E-CVT。整套混动系统是最新的，对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化。发动机压缩比高达14:1，并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。
雷克萨斯不喜欢搞噱头，在有些方面也不那么与时俱进，比如那套不好用的多媒体。但是，混动系统的表现会让你很快忘掉刚才的不悦。
很多人认为丰田混动车型的最大优势是省油，其实不然，直接高效的传动同样是它的优势，最明显的感受就是动力响应速度非常快。在我踩下油门的瞬间便能得到动力系统的反馈，这感觉真好，谁不喜欢聪明的车呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至还能给你小小的推背感。如果想找点乐子，欢迎你打开Sport模式，仪表盘会变得更性感，响应速度也进一步提升。不过，在你摸清了Sport模式的底细后，会很快换回Normal模式。因为这台车并不能给你太多激情，没有声浪，也没有离合器接合时的铿锵，它只是尽可能的讨好你而已。
由于E-CVT的结构特性，这台车几乎做到了绝对平顺，即便在复杂工况下，你能感知到的也只是在颠簸路面时车身带来的反馈，动力系统工作时没有闯动，没有顿挫，没有任何冲击感。十年前，大众宣称DSG丝般柔顺，现如今我只能呵呵一笑，因为我已经不再是大傻瓜。
变速箱挡杆往左拨一下便进入S模式，但它和传统意义上的运动挡并不一样。首先，S模式的初始挡域为S4，可通过变速箱挡杆来进行挡位选择。S模式是复合逻辑，它并不是简单粗暴的拉高转速或延迟换挡时机。一方面，它可以进行挡位模拟，从而实现类似传统S挡的特性，为驾驶者提供一定的操控乐趣。另一方面，它直接决定了发动机的加速力和制动力，挡位越低加速力和制动力越强，主观感受很明显。而制动力的设定一方面可进行动能回收，另一面也是考虑到山路等工况下的实际需求而设定的。
另外，通过S模式你还可以开启单踏板操作形式。在S1和S2状态时，发动机的制动力非常强，当你在拥堵路段走走停停时，甚至不再需要踩刹车便能完成跟车，开过宝马i3的人一定很熟悉那种感觉。
去年试驾丰田C-HR时（传送门），我已经很期待全新的2.0L混动系统在它身上快点装备上。今天终于有机会可以详细体验了，只是它出现在更炫酷更科幻的雷克萨斯UX上面。两个自带光环的角色搭档，头炮打得相当响亮，希望作为重要武器的2.0L混动系统能展示出精彩的威力。开起来之前先看看它的输出数据，2.0L发动机最大功率146马力（6000rpm），最大扭矩188牛·米（4400-5200rpm），电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合功率135千瓦。
动力系统
