帕杰罗（进口）
帕杰罗装备了三菱第二代超选四驱系统，可在后驱、全时四驱和中央差速器锁止状态间切换，中央差速器和后桥差速器带手动锁止，外加四轮电子限滑，功能可谓十分强悍。这款车的实际表现没有令人失望，只要任意一个车轮有附着力都可以轻松脱困，电子系统的工作同样十分有效。3.0自然吸气发动机动率不大，但低转速扭矩很好，低速四驱攀爬45°陡坡不成问题。承载式车身的设计可以让驾驶者获得更多路面信息，理论上说来底盘的冲击感也会略大，不过实际上没那么明显，悬架能够很好的吸收振动。帕杰罗的转向力度适中，油门也很线性，变速箱稳定可靠，没有任何让人感到别扭的地方。总的来说它的各方面表现都挑不出什么问题，值得信赖。
● 四驱性能测试
1. 平地交叉轴测试/三个滑轮组 一侧前轮着地
第一步先来最简单的，平地交叉轴滑轮组测试。这个项目对帕杰罗构不成任何威胁，强悍的超选四驱加上后桥差速锁，如履平地一般。
倒是普拉多给了大家一个惊喜，它居然过了！选择的是最强“L4L”低速四驱锁止模式，系统监测到轮胎打滑之后，开始介入制动，将动力传递给有附着力的车轮，车辆顺利脱困。也就是说，国产普拉多2700也拥有了四轮电子限滑能力，相比之前的进口版本，四驱性能有本质提升。
两款车都采用基于前置后驱平台的四驱系统，动力输出偏重后轮，因此下面难度升级，采用三个滑轮组，车辆仅有单侧前轮着地，看能否靠这一个有附着力的前轮让车辆脱困。
视频中帕杰罗选用的是“4HLC”高速四驱锁止模式，尽管不是最强状态，右前轮也可以获得十分充足的动力，甚至还能“响胎”，车辆轻松脱困。而普拉多的四轮电子限滑明显不够强硬，着地的左前轮始终无法获得足够动力，车辆无法脱困。
2. 场地越野
光有滑轮组肯定不够，我们找到一块专业越野测试场地，对两车实际越野能力进行测试。这块场地包括多个项目，综合考量车辆爬坡能力、侧向稳定性、通过性、脱困性等多方面内容，值得一看。
普拉多延续了之前的表现，低速四驱挡+托森中央差速器锁止+四轮电子限滑+长悬架行程，逐个通过前几个项目考验，让人拍手叫好。可惜最后一关高强度炮弹坑项目没能通过，原因在于侧踏板被水泥包托起，通过性受到影响，好在这无关四驱系统能力，所以也给大家提个醒，真准备好好豁一把，不妨考虑提前把踏板拆掉。至于帕杰罗，它面不改色的通过所有项目，是个真正的强者。
3. 实地越野
四驱性能测试最后环节，我们来到北京郊区一处干涸河床，这里是越野爱好者们常来玩耍的地方，有大量松软沙土构成的爬坡交叉轴路况，颇具难度。我们选择其中一处斜坡，让两台车进行最后的“决战”。大家都切入最强状态，帕杰罗挂“4LLC”低速四驱锁止模式，并锁止后桥差速锁，普拉多也挂上“L4L”，没有前、后桥差速锁的它只能寄希望于四轮电子限滑。
我们期待奇迹出现，事实仍旧残酷。体重超过2吨的普拉多，没有后锁，轮间限滑仅靠电子系统，这事有点难。必须承认电子系统工作相当卖力，在反作用力的影响下车身甚至开始剧烈抖动，但很遗憾有附着力的车轮适中得不到足够动力，最终它没能爬上坡面。
帕杰罗顺利完成任务，毕竟多了一把很关键的后锁。松软沙土制造了一些麻烦，好在有后锁不必惊慌，驶上坡面后多给点油即可。至此，我们可以得出最后的结论：1. 国产普拉多2700顶配有电子限滑（中低配有没有，有待验证）；2. 论实际越野能力，带后锁的帕杰罗顶配更强。
● 帕杰罗四驱测试表现
此次测试的帕杰罗是2014款 3.0L 精英超越版，该车在标准的超选四驱基础上，配备后桥差速锁。因此，对于帕杰罗来说，这次的测试并没有多大难度，轴间动力测试和交叉轴测试都轻松通过。下面我们就主要看看帕杰罗轮间动力测试即只有一个车轮有附着力情况下的表现。
从最终测试结果来看，帕杰罗的这套超选四驱系统虽然年限较老，但确实很实用，与普通带分动箱的硬派SUV相比，帕杰罗超选四驱的精髓在于它可以在铺装路面使用全时四驱，也可以像传统带分动箱越野车那样实现前后轴的机械锁止。超选四驱系统很好的兼顾了全时四驱与分时四驱的的优点，只可惜帕杰罗的承载式车身在一定程度上限制了其越野性能。
优点：帕杰罗这套SS4-II超选四驱系统机械程度较高，耐久性稳定性都很好，将分时四驱和全时四驱的优点融于一身，另外，三菱超选四驱还有一大优势，100km/h以内任意切换4H和2H。
缺点：采用承载式车身，发动机技术老旧。
● 四驱性能测试
看完结构来看看实际效果。首先是四驱钢架，帕杰罗爬这个只是热热身而已，为了增加难度我们直接打开三个滑轮组，只有左后轮是有附着力的，看整套系统能否合理分配动力，让车辆只靠一个车轮脱困。
帕杰罗前悬设计得相当短，36.6°的接近角在爬架子时很好用，不用看，直接上，测试结果也令人满意，滑轮组上的三个车轮几乎没有发生可见的打滑，动力被有效传递至左后轮，顺利通过，毫无压力。
告别钢架，我们在北京郊区找到一片荒地撒撒野，这里遍布着各种尺寸的车辙，看来越野爱好者们常来享受休闲时光。我一直认为硬派越野车不能洗得太干净，必须用泥点和污渍包裹自己才是合适的装扮，在这里能轻松做到这点，让铺装路面都见鬼去吧！
| 帕杰罗3.0L精英超越版超选四驱系统 | |
| 挡位 | 驱动形式 |
| 2H | 纯后驱 |
| 4H | 四轮驱动，铺装路面可用，时速100km/h以下可跟2H自由切换，前后动力分配在33：67-50：50之间自动调节 |
| 4HLc | 四轮驱动，非铺装路面使用，前后动力分配锁定50:50 |
| 4HLc+后差速锁 | 四轮驱动+后桥差速器锁止，前后动力分配锁定50:50 |
| 4LLc | 四轮驱动+低速四驱，扭矩放大1.9倍，前后动力分配锁定50:50，车速不要超过70km/h |
| 4LLc+后差速锁 | 四轮驱动+低速四驱，扭矩放大1.9倍，后桥差速器锁止，前后动力分配锁定50:50 |
有超选四驱系统的帕杰罗在这里如鱼得水，实际上通过分动箱挡位和后桥差速锁的组合，它能以6种状态前进，上面这个表格给大家做了统计。2H是纯后驱车，随后越野能力逐级上涨，直到最后：锁定四驱+低速四驱挡+后桥差速锁，进入最强越野状态。
与普通带分动箱的硬派分时四驱越野车相比，超选四驱的精髓在于多了可以在铺装路面使用的全时四驱挡位：4H挡，电子系统把前后桥的动力分配在33:67到50:50之间自动调整，实现铺装路面上的四轮驱动前进，相比之下普通分时四驱车在铺装路面只能选择后驱模式，无疑超选四驱的适用范围更广，行车安全也多了一层保障。
至于实地越野测试，我们在这块场地找了几个土坡，虽然远达不到达喀尔级别，但足够把它跟普通城市SUV清晰的划分开来，这些小小的考验帕杰罗都顺利通过，没有悬念。需要明确一点，当手动锁止后桥差速锁之后，车辆的ABS系统是会自动关闭掉的，也就是说，如果你要用后锁，就不能使用电子刹车辅助，这样在遇到一些难度较大的脱困情况时，可以尝试不同驱动组合，有时候后锁锁止状态过不去的坎，打开后锁再试试，靠低速四驱挡以及电子系统对车轮的制动，也能取得不错的效果。简而言之，靠这些个排列组合，相信帕杰罗总有办法带你去想去的地方。
● 帕杰罗V93四驱系统实际表现
1。交叉轴测试(平地)：可以顺利通过
对于我们常规的“馒头包”交叉轴测试项目，帕杰罗V93的表现也在我们的预料之中。通过此项目时，较长的悬挂行程已经大大降低了交叉轴的难度，在配合ESP的限滑作用（比劲炫的制动力大很多），车辆可以比较轻松的通过此项目。
2。交叉轴测试2（陡坡）
由于帕杰罗V93前、后桥都没有差速锁，只能依靠电子刹车辅助系统对空转的车轮进行制动，所以在三种四驱模式下(4H、4HLC、4LLC)，它的实际表现都是相似的。当左前和右后轮同时打滑时，V93的电子辅助系统可以迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失，也使V93可以顺利的通过交叉轴项目。而在4HLC和4LLC模式下（前后桥之间被锁死），ESP无需进行前后桥间的动力分配，可以进一步提高脱困性。另外，相对于劲炫和OUTLANDER EX偏重公路的ESP来说，V93电子辅助系统的制动力是完全按照越野的需要来设置的。
优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换（锁止的两个档需停车操作）。
缺点：相对于比较完善的四驱系统来说，承载式车身和独立后悬挂限制了它的极限。
四驱性能
由于前后轴都不具有轴间差速锁，开放式差速器将动力瞬间转移至悬空车轮，不过帕杰罗的ASTC牵引力控制系统随即给予一定程度的制动力，帮助开放差速器去平衡扭矩输出，使扭矩能传递一部分给有附着力的轮子，最终顺利爬上大坡。
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在通过一些土丘时，帕杰罗大角度的接近角和离去角非常有优势。下坡时车身前倾幅度很大，但36.6°的接近角还是可以保证其不会出现车头扎在地上的尴尬场面。
在只试乘一圈（一分钟不到）的情况下，笔者只能先简单把这款车的驱动形式和工作原理介绍给大家，更具体的关于越野部分的测试内容，只能等汽车之家拿到单体测试车再为大家做更详尽的报道。
