行驶表现
奥迪A6L采用前置前驱平台，前后悬架都采用五连杆式独立悬架。底盘的整体调校是比较柔软的，并保留了一定路感。不过在城市中拥堵路段中频繁油门刹车切换时，会感觉它的俯仰抑制没5系那么稳定。而在面对较大的连续颠簸时，悬架能柔和地化解冲击，舒适性方面无需担心。
车辆悬架
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底盘结构上，宝马540Li后轮标配空气悬架，E 320 L的全车空气悬架为选装件，价格为19900元，价格不算贵。结构方面，两车后轮均为多连杆式独立悬架，540Li前悬架为双叉臂式，E 320 L为多连杆式，从高级程度来讲，E 320 L占优，当然结构只是一方面，它们都能调校出过人的行驶质感。
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悬架方面，全新5系配备前双叉臂+后多连杆独立悬架，区别在于540Li的后悬架采用空气弹簧，其余则都为螺旋弹簧，并且不支持选装更高级的空气弹簧。其作用在于当后排及后备厢具有一定负载后，能够自动充气举升后桥，从而达到无负载状态下的悬架高度。除此之外，对于震动的过滤也会更好一些，这个下文详细说。
说到悬架，可以说这次全新5系在舒适性表现上比现款也有着很大的提升，前面提到座椅的舒适性很好，我觉得比奔驰E级要舒服很多，到了悬架，我依然觉得这样的评价同样可以放在这里。如果说，开起来车身给人的感觉并不像是一款中大型车，而到了乘坐和感受悬架的时候，这主打舒适的中大型车定位就会显现出来了。
其实，全新5系的悬架结构上也比现款有了很多细节上的变化，通过上面的图我们来简单了解一下，当然，这图上只是提到了一些相对比较主要的变化，而这些改变都是为了能够让车辆在舒适性方面有一个大的提升，从最终的结果来看，它做到了。
车辆悬架
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底盘悬架方面，宝马5系采用前置后驱的驱动形式，前后悬架分别为双叉臂式独立悬架和多连杆独立悬架。
| 5款合资品牌中大型车驱动形式和悬架参数 | |||||
| 车型 | 奥迪A6L | 宝马5系 | 奔驰E级 | 雷克萨斯ES | 凯迪拉克XTS |
| 驱动形式 | 前置前驱 | 前置后驱 | 前置后驱 | 前置前驱 | 前置前驱 |
| 前悬架类型 | 五连杆式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 | 三连杆式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 梯形连杆式独立悬架 | 多连杆独立悬架 | 多连杆独立悬架 | 独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆 | 四连杆式独立悬架 |
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此次代号为F10的第六代5系在底盘方面也有很大改进，宝马在3系和5系车型上一直坚持的麦弗逊式前悬挂被双叉臂式悬挂所代替，后悬挂是新设计的整体式V型五连杆结构，并大量运用铝合金组件。主动式四轮转向系统发展到了第二代，速度在60公里/小时以下时，后轮最多会反向转动2.5度，从而令转向更加灵活。而在高于60公里/小时以上速度的时候，后轮转向角度与前轮相同，提升高速稳定性。海外新款5系的轴距为2968毫米，国产之后加长了140毫米，达到了3108毫米，为了适应国内路况，国产加长版也提升了离地间隙，这必然对操控性产生一定的不利影响。
『左图双叉臂前悬挂 右图带主动转向电机的后桥结构』