◆ 四驱系统
这六款车我们选择的都是顶配，都是四驱车型，而且都采用的是电控多片离合器式限滑差速器作为轴间动力分配，不过具体结构稍有差别，昂科威跟其它车型不同的是有两组多片离合器，设置在后桥上；途观L和柯迪亚克的多片离合器式限滑差速器无法完全断开，后轴一般会有5%的动力，所以是全时四驱；其它四款车型都是动力可以100%断开给前轴的适时四驱系统。
途观L和柯迪亚克都配备大众4MOTION四驱系统，来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，结构本身跟其它车型没有区别，用一组电控多片离合器式限滑差速器，来分配轴间动力，轮间则是靠电子限滑来控制，不过因为多片离合器不能完全分离，所以后轴始终可以保持最少5%的动力，所以是全时四驱。
昂科威采用的是适时四驱系统，不过采用两组多片离合器式限滑差速器，并且都设置在后桥上，通过电脑控制两个多片离合器，完成轴间和轮间动力主动分配，理论上昂科威这套四驱系统能做到前后轮50:50动力分配，后轴也能做到轮间0:100-100:0的动力分配，并且也有电子限滑，所以轮间分配能力理论上更强。
◆ 滑轮组四驱测试
跟之前的滑轮组测试一样，我们每辆车共测试5组，分别是前轴两轮有附着力、后轴两轮有附着力、交叉轴、单前轮有附着力、单后轮有附着力。其中前两项主要考验车辆的轴间分配能力，后三项考验车辆的轴间分配和轮间限滑能力。在开始测试之前，有四驱锁定功能的全部开启四驱锁定。
测试结果，最简单的前轴两轮有附着力的情况下所有车辆均可以顺利通过。对于基于横置发动机前轮驱动为主的四驱车型来说，双后轮有附着力的情况稍有难度，这6辆车里只有冠道没有完成测试，原因是冠道的动力输出更偏前轴，后轴所能获得的动力不足以让它在这种情况下脱困，而在难度相对更大一些的单前轮有附着力的情况下，却只有冠道能够顺利通过，也说再次印证了这一点，同时这也说明冠道的轮间限滑能力也还不错。
交叉轴项目只有汉兰达没有通过，其它5款车均顺利通过，而汉兰达的轮间限滑应该是最弱的，动力很难输出到有附着力的车轮。
在难度最大的单后轮有附着力的滑轮组测试项目里，这6款车全都没有通过，轮间限滑不够，以及中型SUV较大的自重都是它们无法脱困的原因。
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【视频：6款车滑轮组测试】
◆ 坡道行驶距离和转弯直径测试
在越野中需要让车辆的四个车轮都能够尽量接触地面，因为车轮离地意味着失去了抓地力。坡道行驶距离是衡量车辆车轮接地能力的测试，方法是让车辆单侧前轮驶上一个20°的斜坡，不断向上攀爬，直到其余任意一个车轮即将离开地面为止，测量前轮在斜坡上行驶的距离。
在坡道上行驶的距离越长，说明车轮接地能力越好。决定坡道行驶指数大小的因素包括车辆悬架的行程、轴距和悬架结构等。坡道行驶距离最长的是汉兰达，悬架行程较长的它在这项测试里有明显优势，比第二名冠道要多行驶81mm；坡道行驶距离最短的是探界者。
我们还测量了这6辆车的转弯直径，可能有人还不知道，由于半轴长度不等长，所以几乎每辆车左转和右转时的转弯直径都会有所差异。在这项测试里表现比较好的是昂科威、柯迪亚克和途观L，转弯直径都在12米以内，其中转弯直径最小的是昂科威，其余三款车转弯直径都大于12米。
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