柯迪亚克后悬架为E型多连杆形式。E型多连杆式后悬架在大众PQ35平台衍生出来的车型上开始被广泛地采用。该类型悬架结构较为简单、调校方便、能较好地平衡舒适性和操控性能，这些特点使其被大众沿用至MQB平台之上。
柯迪亚克后悬架轴承座采用了铝合金材质，重量比同体积的铸铁部件更轻，有利于提升悬架响应。此外，该车后悬架各控制臂都采用钢制材质。
通过肉眼看去，柯迪亚克后悬架各主要部件的造型与材质都与途观L保持高度一致，这也是它们出自同平台的佐证。
此外，这种布局的后悬架在更换减振器的时候无需对弹簧进行压缩固定就能拆卸减振器，维护起来更为方便。
柯迪亚克后轮拱内侧带有玻璃纤维材质护板，覆盖面积较大，防护性能不错，而且相比树脂材质护板，在受到沙石打击时噪音更小。
● 大众4Motion四驱系统
柯迪亚克搭载的是大众4Motion四驱系统，后差速器总成（包含多片离合器式限滑差速器）由博格华纳制造。实际上，这套四驱系统的多片离合器式限滑差速器及控制装置是由瀚德（Haldex）公司设计的。在2010年，博格华纳正式收购了瀚德（Haldex）公司的传动系统部门，获得了其四驱系统的相关技术。该四驱系统通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩以提升车辆的通过性能。在正常情况下这套系统前后轴间的扭矩分配为95：5。
用于压紧多片离合器的液压是由位于差速器总成上的电动液压泵产生的。多片离合式限滑差速器控制单元，根据路况计算出前后轴动力分配比例，据此控制多片离合器上的压紧力，实现前后轴动力的有效分配。
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『柯迪亚克四驱系统滚轮架测试』
柯迪亚克这套四驱系统只能通过交叉轴测试（对角两个车轮没有抓地力）。当三个车轮同时失去抓地力时，柯迪亚克便无法从滚轮架测试中脱困了。这反映了该车的四驱系统可有效提高车辆在冰雪以及爬坡路段的通过性，但极限越野并不是其强项。
● 底盘其他细节
柯迪亚克底盘下方配置了发动机舱下护板以及车身下护板，增强了底盘防护，对提升底盘整体空气动力学性能有一定的帮助。
发动机舱下护板上的散热孔可以把车辆迎面的气流导入到发动机舱，降低发动机舱内部的温度。这对于延长发动机舱内部橡胶件（如发动机橡胶支座、橡胶管路等）的寿命有一定的益处。
马鞍形油箱中间的凹陷把油箱内部分为左右两侧，而汽油泵一般会布置在其中一侧。为避免油箱内部其中一侧的汽油排空了，而另一侧还有汽油，需要在油箱内部额外布置引流泵及其附加管路，保持两侧的汽油量趋于平均。故马鞍形油箱相比底部平整的普通油箱成本更高一些。
根据配置的不同，柯迪亚克会配置17寸、18寸或19寸的轮圈。轮胎规格有215/65 R17、235/55 R18、235/50 R19三种。全系车型配置的都是非全尺寸备胎。下图展示的是柯迪亚克TSI380 7座四驱旗舰版车型的轮胎和备胎。
全文总结：
通过对比不同级别的大众MQB平台车型，我们可以看到出自该平台的不同级别车型在设计和制造工艺上有明显的区别。柯迪亚克相比级别更大的大众途昂，底盘部件采用的是偏向轻量化的设计；与同级别的大众途观L相比，则保持了较高的一致性。柯迪亚克底盘上铺设了覆盖面积较大的护板，平整的底盘拥有较好的防护性能和空气动力学性能。该车采用的是大众4Motion全时四驱系统，在实际滚轮架测试中无法通过单轮附着力测试，这意味这该车的四驱系统主要为应付雨雪打滑及非铺装路面而设，越野并非其强项。（图/文/汽车之家 常庆林）
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