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四驱结构宝马(进口)-宝马X5

四驱结构

四驱结构:

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    全新X5配备的还是多片离合器式的四驱系统,通过电子限滑来分配动力,这也是注重公路表现的豪华SUV中很常见的设定。

四驱结构

宝马(进口) 宝马X5 2016款 xDrive40e

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    它的xDrive四驱系统与普通版的没有区别,依然是依靠传动轴来实现,并不像部分竞争对手那样采用了电动四驱的方案(没有中央传动轴,后轮由电机驱动),或许这是跟其采用纵置发动机布局有关。

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    宝马X5采用的是xDrive四驱系统,中央差速器同样为多片离合器结构,前后桥均装备开放式差速器,轮间限滑依靠电子辅助系统完成。跟XC90不同的是,其采用的是纵置发动机的布局,日常行驶时更多的动力会被分配给后桥,车辆基本呈现出后驱车的特性,理论上最多可以实现前后桥50:50的动力分配。

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    官方资料中并没有提到这一代xDrive四驱系统在机械结构方面有什么重大改进,我们初步判断可能电子控制系统有一定升级。同时提醒大家,从车身设计看,这么小的接近角、离去角当然不适合高强度越野,还是踏踏实实在铺装路面上享受乐趣即可。

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    新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统,它的存在更大的意义是为了提高行驶稳定性,包括雨雪天气下的安全性能,越野性能并不是强项。此次没有进行实地越野测试是有原因的,X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20,轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列,单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计,就是上个马路牙子都必须小心翼翼,到山里撒野可就算了,所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试,目的只是为了验证新X5的四驱能力。

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     而我们现在大家最熟悉的xDrive这个称呼,首次使用是在2003年宝马X3(E83)车型上首次出现。xDrive和宝马原有的四驱系统相比取代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱,从而使扭矩可以在前后轮轴之间自由分配。使用xDrive系统的车辆在变速箱后面有一个独立的湿式多片离合器,动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上,并通过安装在前后轮轴上的差速器,经由半轴,动力最终被传递到车轮上。目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统,而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。

    至于宝马四驱车型采用的中央分动器,大致可以分为两种结构,其中原则上传递扭矩在400牛米以下的使用齿轮传统,而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动。至于具体采用车型列表如下:

宝马xDrive系统分动器类型
分动器型号类型使用车型代号车型名称
ATC 300齿轮E60/90宝马5系/3系
ATC 350齿轮E84宝马X1
ATC 400齿轮E83第一代X3
ATC 450链条F25第二代X3
ATC 500链条E53第一代X5
ATC 700链条E70/E71第二代X5/X6

『适用于传递扭矩在400牛米以上的链条传动式分动器结构示意图』

『适用于传递扭矩在400牛米以下的齿轮传动式分动器结构示意图』

注:宝马xDrive系统中的中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器从而实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配,但该系统不可认为参与控制。


宝马X6车型动态动力分配系统单独介绍:

    相比于普通宝马X1、X3和X5的xDrive系统,宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统(DPC)。该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时,左后轮会向道路传递更多的动力,因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时,动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮,因此在这种情况下,右后轮会向道路传递更多的动力。而当车辆直线行驶时,动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力,从而获得最佳的牵引力。

『宝马X6底盘照片』

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