关注过我们测试的朋友,可能会发现,上次X5单车测试的时候,滑轮组全部通过,为什么这次单后轮没有通过呢?此次X5试驾车轮胎的磨损情况较为严重,轮胎的花纹不如单车测试的好。我们使用了所有模式,X5的单前轮均无法通过滑轮组。GLE通过单前轮和单后轮滑轮组时虽然可以测试成功,但整个的过程算不上流畅。
在越野模式下,全新X5还有四种更为细分的驾驶模式,分别是xROCKS(岩石)、xSAND(沙地)、xGRAVEL(砾石)和xSNOW(雪地)来针对不同的路况,其中xROCKS模式下有着最强的脱困能力,因此我们的四驱和越野测试均使用这个模式进行测试。
开放式滑轮组对全新X5构不成任何威胁,在相对较难的单前轮、单后轮测试(仅一个车轮有附着力时)中,X5的电子限滑系统介入迅速,能很好的分配轴间和轮间的动力,车辆很轻松就能脱困。
越野测试之前先了解一下全新X5有关越野的一些参数,它的接近角和离去角都不算大,装备了空气悬架之后拥有了调节悬架高低的能力,但调节范围不算大,在悬架处于最高位置时,它的最小离地间隙为250mm,并不出彩。
3.0T发动机动力强劲,面对两不同坡度的爬坡项目都比较轻松,在爬42°坡时,由于重心转移到车尾,持续加大油门时,前轮会有轻微打滑,此时电控四驱系统很快就会做出调整,前轮不再打滑后便能轻松登顶。
陡坡缓降主要考验系统的介入速度以及优化车速的表现。测试中,X5的陡坡缓降功能介入非常迅速,由于地面的摩擦系数较高,高频率的点刹动作也不会让车轮频繁抱死。
在进入侧倾坡道项目之前会有一个对角打滑,也就是交叉轴的考验,由于空气悬架升至最高,在大角度攀爬时前轮会发生轻微跳动,随后电动四驱介入,情况就会有改善。在侧倾坡道行驶中,X5没有出现滑落或者下坠的迹象。
之后的项目我们采用了专业越野车的测试流程,依难度而排,先从最为简单的蝴蝶谷开始,之后是35cm连续馒头包路面和三连驼峰路。前两个项目X5都能轻松应付,三连驼峰路对车辆的离地间隙等参数要求更高一些,试了几次之后发现X5均有将要托底的情况,为了不损伤车辆我们不再尝试。
四驱与越野 | 满分 | 得分 |
---|---|---|
四驱系统 | 15.0 | 15.0 |
四驱系统 | 15.0 | 15.0 |
车身参数 | 10.0 | 5.0 |
接近角 | 2.0 | 1.2 |
离去角 | 1.0 | 0.4 |
离地间隙 | 2.0 | 1.4 |
底边离地间隙 | 2.0 | 0.8 |
悬架行程 | 2.0 | 0.6 |
转弯直径 | 0.5 | 0.2 |
车身刚性 | 0.5 | 0.5 |
牵引力 | 10.0 | 10.0 |
牵引力 | 10.0 | 10.0 |
续航能力 | 2.0 | 1.5 |
续航能力 | 2.0 | 1.5 |
配置 | 3.0 | 1.3 |
越野配置 | 3.0 | 1.3 |
实际主观评价 | 10.0 | 8.0 |
四驱系统 | 2.0 | 2.0 |
牵引力 | 2.0 | 1.0 |
场地越野分 | 4.0 | 3.5 |
可靠性 | 2.0 | 1.5 |
总分 | 50.0 | 40.8 |
全文总结:
依照文章顺序而列,X5先是重塑了形象,颇有气势的外观和具有科技感的内饰都令人印象深刻;动力系统一如既往的高效,同等车型中最快的加速成绩已经能够说明问题;它的行驶舒适性也有着显著提高,装备了越野路况模式和空气悬架之后,越野能力也不再是短板。
全新X5的产品力无疑是强大的,测试车90.99万元的售价比前代车型也更便宜了,它还将会是这一级别的标杆之一。还有一点很关键:X5的受众面一向很宽,X5谁不认识?X5谁不爱?(文/图/摄 汽车之家 孔晨星 视频/张超 越野部分技术支持/王涛)
AH100得分总表:
宝马-宝马X5-2019款 xDrive40i 尊享型 M运动套装AH-100得分总表 | ||
---|---|---|
车身 | 分值 | 得分 |
空间 | 9.0 | 6.7 |
配置 | 8.0 | 9.6 |
工艺质量 | 5.0 | 4.8 |
人体工程 | 5.0 | 4.8 |
视野 | 1.0 | 1.0 |
总分 | 28.0 | 26.9 |
动力 | 分值 | 得分 |
发动机 | 8.0 | 6.0 |
变速箱 | 8.0 | 7.5 |
环保 | 8.0 | 5.6 |
总分 | 24.0 | 19.1 |
操控与行驶 | 分值 | 得分 |
转向 | 5.0 | 4.6 |
刹车 | 5.0 | 4.5 |
传动 | 3.0 | 3.0 |
行驶稳定性 | 6.0 | 5.6 |
电子辅助 | 5.0 | 5.0 |
行驶舒适性 | 9.0 | 8.4 |
总分 | 33.0 | 31.1 |
四驱与越野 | 分值 | 得分 |
四驱系统 | 15.0 | 15.0 |
车身参数 | 10.0 | 5.0 |
牵引力 | 10.0 | 10.0 |
续航能力 | 2.0 | 1.5 |
配置 | 3.0 | 1.3 |
实际主观评价 | 10.0 | 8.0 |
总分 | 50.0 | 40.8 |
车辆性能总得分 | 135.0 | 117.9 |
成本 | 分值 | 得分 |
售价 | 13.0 | 2.4 |
质保 | 2.0 | 0.8 |
总分 | 15.0 | 3.2 |
车辆总得分 | 150.0 | 121.1 |
相关链接:
● 四驱系统测试
去年百万级别豪华SUV对比中,我们用三组开放滑轮组的倾斜钢架测试了七款车的四驱系统,结果宝马X5成了唯一一款爬不上去的车,好尴尬。这次趁着换代的机会我们又做了一遍这个测试,仍然开放三组滑轮组,结果如何?
一开始它还是有点磕磕绊绊,接近角和离去角都太小,因为是很新的测试车,为了保险起见我们在钢架前后都垫了砖头防止刮蹭。左前、右前、右后三个车轮接触滑轮组之后开始打滑,此时如果保持油门深度,打滑将无休止的继续下去。
驾驶员需要做的是保持DSC在打开状态,并缓慢深踩油门,加大轮间转速差,这样电子系统才会进行有效制动干预。需要指出的是车头此时会出现明显横摆,得把握好方向。几秒钟之后车厢内传来制动系统“吭哧吭哧”的工作声音,车身开始前进,最终脱离三个开放滑轮组的“陷阱”,爬上钢架,一雪前耻。
尽管X5的四驱系统更多是为了照顾公路行驶安全性,但毕竟对于这个价位的SUV产品来说对角线交叉轴项目实在是太简单了,所以我们跳过这一步,直接进行三组开放式滑轮组的倾斜钢架测试。和老款X5一样,车身的接近角和离去角都不算大,车轮刚接触到滑轮组后开始空转,此时需要持续给油加大轮间转速差,之后电子系统介入,对空转的左前、右前、右后三个车轮进行制动干预,制动效果不够干脆,但最终还是让车辆实现了脱困,仅靠左后这一个车轮,X5把自己顶了上去,完成了测试项目。
此前我们百万级测试的老款X5 xDrive35i并没有通过三个滑轮组测试,这次测试虽然通过了,但整个过程并不是特别利索,究其原因很有可能是X5 xDrive50i动力更强缘故,所以对于新款X5四驱能力是否比老款有提升我们暂时不下结论,不久之后我们就会测试新款X5 xDrive35i,到时候再通过对比来看看新X5的四驱性能究竟有没有加强。
四驱性能
● 宝马X5四驱系统实际表现
宝马X5的四驱系统结构可以说是在我们的意料之中,不带有任何的机械锁止机构,但四轮都有电子辅助制动装置。对于不是主攻越野的豪华SUV而言,宝马X5算是最主流的一种搭配了。下面就让我们来看看它的实际表现如何。
◆ 交叉轴测试项目——驼峰路
首先我们先来看看驼峰路的表现,在这个项目中,由于宝马X5装备了轮间限滑装置,当悬空轮出现打滑现象后,该装置会实施干预限制悬空轮的转速,从而减少动力的流失。当车辆两个对角车轮都上了驼峰之后,另外两个对角悬空的车轮会出现短暂的空转,之后在电子设备的辅助之下,悬空轮的空转速度受到了控制,从而避免了所有的扭矩都被这两个空转的车轮所消耗,并使两个有附着力的车轮分配一定的扭矩,在此装置的帮助下,宝马X5能够顺利通过驼峰路段。
◆ 交叉轴测试项目——滚轮架
宝马X5在轻松通过前面的模拟驼峰路测试之后,我们把它带到了难度更高的滚轮架前面。在这里,等待着宝马X5的除了是考验它的接近角与离去角,还有一组滚轮,考验车辆在交叉轴项目中的脱困能力。虽然原理和前面的驼峰路基本相同,但在这个环节中,车辆无法通过“惯性”冲过去,也就没有了“作弊”的可能。因此说这个项目的难度要远远大于之前的驼峰路。
宝马X5在这两组测试架上的实际表现,可点击观看下面的视频:
在这个难度更高的滚轮架中,宝马X5也顺利通过得了交叉轴的考验。不过我们也发现了,该车的接近角不算很大,虽然我们目前没有该车接近角具体的数据,但从测试现场来看,我们大约22°斜坡的架子已经算是这车的极限了,再大一点的斜坡可能就会曾到宝马X5前保险杠下部的塑料护板。至于交叉轴表现,反正是顺利通过了,动作不算特别优雅,但对于不是以越野见长的豪华SUV车型而言,宝马X5做到这样已经不错了。