车辆悬架雷克萨斯-雷克萨斯GS

● 底盘和操控

    高性能豪华运动轿车的最大的卖点就是文武双全动静皆宜，舒适性和操控性必须两手抓。要做到这一点，一套先进的主动悬挂系统就必不可少了。而雷克萨斯此次也非常厚道，给除了最低配的GS250领先版之外的所有车型都配上了AVS（Adaptive Variable Suspension）可调悬架。

    这套AVS可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬架减震器的阻尼率，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态。简单来说，就是减震器可以根据路面状况的不同自动调整减震的软硬，以确保舒适性和操控性的统一，而GS上的这套AVS还可以以互连方式同时控制四个车轮的振荡情况，达到更好的减震效果。当然，你也可以通过调整驾驶模式来获得更紧绷的减震阻尼，提升操控极限。

    新一代GS悬挂使用的和上一代车型相同的结构：前双叉臂后多连杆组合，不过在整个底盘已经经过了全新的设计，前悬架使用了更多铝合金摆臂以减轻簧下质量，后悬架同样大量使用了铝合金材质的连杆，而且在几何结构上进行了重新设计。

    GS250秉承了雷克萨斯在舒适性上一贯的优良传统，在自适应悬挂AVS的帮助下，车身像是被泡在粘稠的蜂蜜中，减震器的阻尼既稠密又富有弹性，颠簸路面行驶，它能把所有不舒适的震动过滤得一干二净，但在良好路况时却也保留了基本的路面信息，而且绝不会出现坐船的忽悠感。

    不过，由于悬挂行程较短，在单侧车轮经过一些较大的路面坑洼时，车身还是会不可避免地出现一些晃动，除此之外，GS在舒适性方面几乎无可挑剔。更重要的是，GS底盘悬挂，座椅以及整个车厢隔音搭配起来后所营造出的档次感，要更胜于5系和A6L。

    当你将驾驶模式调至sport+模式，你能明显感觉到悬挂和车身立刻变得紧绷而敏感，转向更激进回馈力度也更沉，汽车动态综合管理系统VDIM也会采用更运动的设定，此时的GS250就完全进入战斗状态了。

    山路上，GS250终于表现出了它强悍的一面，在Sport+模式下，车头指向和转向配合如水银泻地，直接而精准，紧绷车身丝毫不会松懈，而悬架则提供了强有力的侧向支撑。GS在弯道中极限颇高，更难得的是它整体驾驶感觉却显得柔顺而易于掌控。这种内敛而不外露的调教风格将豪华运动的定义拿捏得非常准，就算与进口5系相比它的底盘也完全不落于下风，可以说，GS的这次换代真的让人刮目相看。

    尽管目前尚未得到官方的证实，但从坊间传闻上看，雷克萨斯确实有意为GS打造一款足以媲美E63 AMG和M5的高性能车型，在未来两年内这个传言也许就会变成现实，想象一下吧，搭载V10发动机500+马力的GS-F将会在纽北圈速榜上取得怎么样的成绩呢？

    悬挂方面， 全新雷克萨斯GS在悬挂结构上并未发生改变，只是增加了我们曾经出现在现款锐志上的那套AVS适应式可调悬挂系统，这套系统的亮点在于可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬挂减震器的阻尼率，从而减少在颠簸路面上车身的震动感，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态，实现更高水平的乘坐舒适性和操控稳定性。

    底盘悬挂方面，全新一代雷克萨斯GS沿用了老款的设计，也依然采用前置后驱的驱动形式。不过从雷克萨斯GS的宣传片来看，这一代GS似乎更加注重运动操控方面的表现，这点在我们的全新一代雷克萨斯GS F-sport试驾文章中便有较好的体现（点击查看试驾文章）。而普通款式的操控表现又是如何，则敬请留意日后的评测报告。

    我所试驾的这台GS350 F-sport车型则是GS车系中最有资格上赛道的一款。这台3.5L V6发动机我们也并不陌生，上一代GS460h所使用的汽油动力就是这台3.5L发动机。经过重新调校之后，其功率和扭矩都有了小幅提升。

    选择Sport+的驾驶模式之后，油门初段没有因此而变得敏感而突兀，你仍然需要坚定的踏下油门，才能让发动机从沉睡中唤醒。

    尽管拥有超过300马力的最大功率，但这台喜欢高转速的V6发动机并不像那些增压发动机那样一身蛮力。不过好在自然吸气发动机高转速下绵密而持续的动力输出特性让GS350同样可以拥有不逊与6缸增压发动机的加速性能，海外同行们测试的其0-60mph（相当于0-96km/h）加速时间仅为5.6秒，实力不容置疑。另外，当转速超过4500rpm之后，高亢悦耳的发动机声浪也在一定程度上弥补了感官刺激的不足。在主流豪华品牌都已经纷纷投奔增压阵营的今天，这久违的高亢嗓音的实在让人怀念。

    当然，这台6AT变速箱的换挡也足够快，速度几乎可以媲美双离合变速箱。不过出于对变速箱的保护，在手动模式下变速箱依然会在转速达到6600转红线时自动升挡。从日常驾驶的角度看这并没有什么不妥，不过，这样的设定在赛道驾驶时并不是什么好事，因为变速箱的自作主张往往会打乱你的节奏。

    经过全新设计的前后悬架，依然采用了前双叉臂后多连杆的结构，这种结构也是平衡舒适性和运动性的最佳组合之一。此外，为强化运动性能，前后悬的摆臂连杆都采用了铸铝的材质，有效减轻簧下质量。而且加宽的前后轮距，还意味着你可以在赛道上获得更多的抓地力和更小的侧倾幅度。

    作为丰田的高端品牌，雷克萨斯GS在产品的路线上同样非常“丰田“，对于原本已经发挥出色的悬挂而言，也许确实没有大刀阔斧重头来做的必要。

    底盘悬挂部分，GS450h采用了前双叉臂后多连杆的结构，同时前后都装配了稳定杆，在豪华运动的车型上，这是一种比较常见的组合。前双叉臂更多地关照操控性，而后多连杆则是保证舒适性的一种选择。减震部分，GS450h采用了AVS适应式可调悬挂系统，可以连续地调整减震器的阻尼率。同时也可以通过人工设置，分为普通和运动两种状态。行驶在普通公路上，运动模式下的悬挂系统表现得更加敏感，对路面信息的传递也更加清晰；而在普通模式下，悬挂和减震系统更多的则是照顾了舒适性，虽然车内成员也可以根据车轮的声音等方式判断出车辆正经过凹凸的路面，但传入车内的信息，尤其是再经过座椅的过滤已经十分不明显了。

    转向时，后驱车的特性比较明显，电动助力的反映也足够迅速，车头的指向准确。但4850mm的车身长度还是让尾部在车辆紧急改变方向时显得有些许滞后，但其姿态回正的速率保证了不会对驾驶产生过多的影响。在侧倾的控制方面，由于并没有高速过弯的机会，感觉运动模式下与普通模式下区别不大，相信在更加接近极限的状态下能更清楚地体会出二者的区别。