汉兰达遭遇上坡难
● 滑轮组测试
滑轮组的测试结果与我们之前的单车测试基本一致，昂科旗可以轻松通过所有的测试，揽境这次测试的表现也比较轻松，之前单车测试时出现的变速箱过热情况，可能因为这次测试时的环境温度只有25℃（之前测试温度为30℃）所以没有复现；探险者在单前轮有附着力的情况下无法脱困，汉兰达和理想ONE在只有一个轮胎有附着力的情况下都无法脱困。接下来咱们就看看它们在实地越野中的表现。
实际测试结果，两款车就有着比较大的差距了，汉兰达在交叉轴的测试环节当中就败下阵来，可以感觉到，它打滑的车轮被电子系统进行了一定的限滑，但实际效果并不明显，最终无法实现车辆的脱困。
GS8使用的是第二代i-4WD的智能四驱系统，匹配来自博格华纳的电控多片离合器式的中央差速器，并且还有四驱模式的控制模块。在模式选择上，要更加多样化一些。最终GS8的表现没有让人失望，在交叉轴、单前轮有附着力和单后轮有附着力的情况下都能完成脱困。
滑轮组项目测试完成之后，实地越野也是非常重要的一项。
在36°坡、42°坡和侧倾坡的项目中，两款车都可以比较轻松的完成，似乎这三个环节对于汉兰达和GS8来讲都没有什么难度。好吧，接下来，上一点有难度的项目，炮弹坑和蝴蝶谷。
在炮弹坑的环节当中，汉兰达因为自身电子限滑较弱的原因，未能通过。而当它面对蝴蝶谷的时候，依旧是相同的情况出现了。可以说，在交叉轴比较明显的状况下，汉兰达的表现就有些费劲了。而GS8在这两个项目当中则是顺利通过。
◆ 滑轮组四驱测试
跟之前的滑轮组测试一样，我们每辆车共测试5组，分别是前轴两轮有附着力、后轴两轮有附着力、交叉轴、单前轮有附着力、单后轮有附着力。其中前两项主要考验车辆的轴间分配能力，后三项考验车辆的轴间分配和轮间限滑能力。在开始测试之前，有四驱锁定功能的全部开启四驱锁定。
测试结果，最简单的前轴两轮有附着力的情况下所有车辆均可以顺利通过。对于基于横置发动机前轮驱动为主的四驱车型来说，双后轮有附着力的情况稍有难度，这6辆车里只有冠道没有完成测试，原因是冠道的动力输出更偏前轴，后轴所能获得的动力不足以让它在这种情况下脱困，而在难度相对更大一些的单前轮有附着力的情况下，却只有冠道能够顺利通过，也说再次印证了这一点，同时这也说明冠道的轮间限滑能力也还不错。
交叉轴项目只有汉兰达没有通过，其它5款车均顺利通过，而汉兰达的轮间限滑应该是最弱的，动力很难输出到有附着力的车轮。
在难度最大的单后轮有附着力的滑轮组测试项目里，这6款车全都没有通过，轮间限滑不够，以及中型SUV较大的自重都是它们无法脱困的原因。
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【视频：6款车滑轮组测试】
四驱测试结果与RAV4一样，只能通过前后轴间的滑轮组测试，交叉轴以及三开放式滑轮组均无法通过，在测试过程中可以发现汉兰达有电子辅助制动，但力度微乎其微，无法帮助车辆脱困，所以汉兰达的四驱系统也是仅仅可以应付低强度越野。
汉兰达的四驱系统和锐界的看起来几乎完全相同，也是基于前驱的适时四驱系统，由电控多片限滑差速器根据车辆的行驶状态来分配前后动力，分配比例在100:0和50:50之间自动的切换。不过驾驶者还可以手动锁止中央差速器，这样理论上前后的驱动力分配可以锁定在50:50上。（测试时中央差速器已手动锁止。）
可以说，这样的测试结果，锐界算是给了我们一个不小的惊喜，而汉兰达则是在意料之中。但纵然两款车型在脱困能力上确实有一些差距存在，这两款车型终究不是用来给您越野用的，城市道路、雨雪天气和泥泞湿滑的非铺装路面才是它们的主战场。
四驱性能
经过询问，厂家一再肯定说汉兰达四驱带有车轮电子辅助功能，也就是当车轮打滑时，ABS会给出直接的制动效果；不过在汉兰达上，ABS对打滑车轮的制动效果微乎其微，从外部几乎看不到变化，打滑车轮会跟着油门的动作继续狂转，此时，该车轮会不断消耗扭矩，原本50%的动力也会被它从中消耗不少，相反另一侧车轮所需的扭矩便会更小，小到不足以推动车身脱困。
综上所述就断定汉兰达的四驱没有一点用么？当然不是！看！爬土坡就没有问题！但前提必须有足够速度，同时也要保证路面的硬度，只要不让轮胎陷沙就OK！短暂轻微的打滑是可以的，此时扭矩依然会保持充足，几个车轮也都能使上劲。
这条坡道大概30°左右，路面情况并不理想，起伏比较明显，通过几次的尝试，我们看到了汉兰达不错的通过性。该车的地盘高度很够格，超过200mm的离地间隙、29°的接近角以及24°的离去角非常有助于它发挥通过能力，这绝对是个优势！同时也是正确理解汉兰达野外能力的要点。
过份的要求对汉兰达来说确实不太实际，如果你正考虑一款SUV车型，前提是必须有这么大的个头儿；威猛的发动机同时还得相对省油；最重要的是它需要具备良好的通过性以及脱困性，那么我还是建议您考虑70万的普拉多VX吧！
由于四驱结构比较简单，因此“论越野”的话题也就到此为止。简单总结一下那就是汉兰达3.5四驱的通过性很不错，但脱困能力不行。
注：为了更直观、清晰的展示汉兰达的能力，我们为大家准备了视频内容，其中包括陡坡缓降功能展示以及爬大坡的整个过程，欢迎点击观看。
最后要说的是，为了降低驾驶者的难度，3.5车型配备了HAC上坡辅助和DAC陡坡缓降功能。前者在车辆进入坡度后踩住刹车即可启动HAC，仪表盘出现图标后，车辆能在松开刹车踏板后保持不溜车几秒钟。陡坡缓降功能不必多说，基本上稍微讲究点的SUV车型上都会配备，其原理就是靠ABS自行刹车并控制车速，开启该功能后，驾驶者只需控制好方向盘即可顺利完成下坡动作。
汉兰达车确实不错，不错在哪？我觉得主要是综合性，作为城市型SUV，它所具有的多变空间、配置实用性以及动力方面都很有自己的特色，基本上如果你对日系车不排斥的话都会被“汉兰达式”的全面所打动，即使无法彻底打动，也会对它产生些好感。
与上次测试的汉兰达2.7两驱至尊版相比，3.5四驱款更突出性能一面，也就是指公路方面，它所配备的全时四驱系统也是为这一点起到升华作用。如果按公路与越野的比例来看，我认为它应该是80：20，即不错的公路性+良好的通过性，而越野？我想到时候还是能躲就躲吧……
两次测试，两款不同排量的顶配车型，除了发动机、变速箱、陡坡缓降功能以及四驱，其他方面基本保持一致；依我看，2.7+6AT足够用了，而四驱既然只能作为加强通过性的“附件”，那有无也就不那么重要了。（文/图/摄 汽车之家 孟庆嘉 梁巍、王苦公、罗浩）