动力方面，汉兰达采用2.5L混动系统，最大的综合功率为183kW，昂科旗采用传统的2.0T发动机，最大功率为238马力，最大扭矩350牛·米。两辆车都是四驱，不同在于汉兰达的后轴为纯电驱动，而昂科旗是传统的机械结构，另外昂科旗的悬架还支持软硬调节。
车辆悬架
● 悬架系统
从悬架结构上来看，这6款车都采用的是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，悬架类型一样，但其实在细节和材质方面还是稍有不同。
冠道前后悬架都采用的是铝制下控制臂，并且配备电磁悬架，减振器的阻尼可以实时调节，驾驶者也可以手动切换驾驶模式，达到调节减振器的目的。其它5款车都采用钢制下控制臂，应该说在悬架材质方面冠道比其它5款车要稍高一筹。昂科威配备了CDC主动液力减振器，可以主动调节减振器阻尼，实际感受如何？冠道和昂科威的实际舒适性是否跟其它4款车有差别？下文横向对比您可以看到结果。
车辆悬架
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副车架是车辆悬架的重要组成部分，您可以将它理解为人体的骨骼。这两款中型SUV均采用了常见的全框式前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，也具有较高的碰撞安全性。除此以外，发动机悬置的布置位置也是工程团队考量的因素之一。对于四点式发动机悬置结构而言，前部悬置布置在全框式副车架横框上较为合理。
在前悬架结构部分，我们提到了虽然它们结构相同，不过在细节以及材质方面还是存在区别的。以轻量化设计举例来说，能够看到冠道下控制臂部分使用了铝制材料。冠道的底盘部分大范围的应用铝制材料，这在目前本田国内合资产品中并不多见，或者说这在日系合资车型中也是较为罕见的。汉兰达则采用钢板拼焊而成，当然这在该级别中也很普遍。
随着大家对车辆品质要求的不断提高，购车人都希望自己的车辆更有“质感”。这并非是只可意会不可言传的“玄学”，通过科学的开发手段，可以提升车辆在噪音、振动等部分的表现，反馈给驾乘者的便是质感的提升。在底盘开发部分，工程师会尽量滤除车辆行驶产生的振动。显而易见的解决方案便是在各连接部件间加入“缓冲”。因此，在底盘中我们可以见到不少橡胶材质，下控制臂与副车架的连接方式就是其中之一。
车辆悬架
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与冠道所处的没有前代车型悬架可以延续的局面不同，久经沙场的汉兰达有着前代车型的范例。不过，前代车型的两连杆式后悬架似乎并不值得“炫耀”，虽然在实际使用中并没有什么问题，但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”。新款车型上，汉兰达的后悬架由两连杆变为了多连杆式独立悬架。
在广汽丰田的官方资料中，它的后悬架被命名为双叉臂式独立悬架，但经过实际的拆解和观察，我们认为其与昂科威的后悬架形式类似，均为一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂（杆），并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。关于这部分的内容，此前我们已经进行了详细的解析，对其还较为陌生的朋友不妨点击这里阅读，此处不再进行赘述。
车辆悬架
看到这里，熟悉全新汉兰达的朋友肯定会有疑问，汉兰达的后悬架形式不是双叉臂吗？在这里我们先为大家做个解答。的确，丰田官方称全新汉兰达的后悬架形式为“双叉臂式”，但经过实际的拆解和观察，我们认为其与昂科威的后悬架形式类似，均为一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂（杆），并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。
底盘调校绝对是延续了上一代舒适的风格，后多连杆悬架专注于过滤路面各种大小振动，而且传递到车内后极为安静，相比驾驶席我更愿意坐在后排专心看完一部喜欢的电影或者和心爱的姑娘聊聊微信，而不会感到眼睛很累。
| 对比车型底盘悬架 | ||
| 车型 | 锐界 2.0T GTDi 四驱尊锐型 | 汉兰达 2.0T 四驱至尊版 7座 |
| 驱动方式 | 适时四驱 | 适时四驱 |
| 中央差速器结构 | 多片离合器 | 多片离合器 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 多连杆独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 |
| 转向助力形式 | 电动助力 | 电动助力 |
| 车体结构 | 承载式 | 承载式 |
| 中央差速器锁止功能 | - | ● |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 | 脚刹 |
悬架结构上，锐界采用的前麦弗逊式独立悬架和后轮多连杆独立悬架结构，而汉兰达除了前悬架结构和锐界一样之外，后悬架则是采用了SUV车型里很少见的双叉臂独立结构。我们一直认为悬架的好坏结构本身其的决定作用并不那么大，调校则是更重要的，所以这两款车谁更舒适，谁操控更好，毫无疑问这要等到试驾之后才能给出结论了。
| 前后悬架类型对比 | ||
| 车型 | 汉兰达 2.7L 两驱7座豪华版 | 全新胜达 2.4L 自动四驱尊贵型 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 双连杆独立悬架 | 多连杆独立悬架 |
底盘方面，汉兰达和全新胜达的前悬架采用的都是麦弗逊式独立悬架；后悬架，汉兰达用的是双连杆独立悬架，全新胜达用的是多连杆独立悬架。
新汉兰达依旧采用了前麦弗逊、后双连杆独立悬挂，源自轿车底盘的它拥有很不错的乘车舒适性。初段偏软的悬挂设定能够很好的过滤掉路面的颠簸，再加上柔软的真皮座椅，车上的乘客会感到非常惬意。不过在高速过弯以及重踩刹车的情况下，车辆的重心转移导致一侧的悬挂压缩比较明显，EPS电动助力转向系统虽然提供了较为轻松的转向力度，但是会丧失一部分路感。
车辆悬架
● 悬挂形式——前麦弗逊后双连杆
汉兰达和凯美瑞在悬挂形式上非常近似，均采用前麦弗逊后双连杆的悬挂形式。麦弗逊前悬在现在的轿车和城市SUV上面是非常常见的悬挂结构，它的结构简单、成本低，占用空间小，当然也存在抗侧倾能力差、承载能力一般的缺点，不过对于汉兰达这样虽然块头不小，但是主打城市用途的车型来说，麦弗逊结构还算是可以胜任的。
点击查看麦弗逊结构介绍：
麦弗逊前悬挂
双连杆后悬挂
双连杆悬挂实际是连杆支柱的一个变种，它与麦弗逊结构有很多异曲同工之处，比如相对简单的结构和悬挂参数设定，占用不大的空间，舒适性尚可，同时也存在不适合激烈驾驶等缺陷，从汉兰达的后悬挂来看，其结构也较为简单，同时并不显粗壮，还是主要定位于城市使用，要去越野就实在有些为难它了。
此外，由于汉兰达以前驱为主，车重也更偏向车头，在制动时后轴的压力较小，因此它的后刹车盘为实心盘，卡钳也为单活塞结构。
在拍两车轮胎的时候，发现了一个有趣的区别。也许是楼兰Murano的产品定位要比汉兰达更高的关系，在悬挂用料方面前者更显得实在。楼兰Murano前悬挂下摆臂采用了铝质材料，汉兰达使用了钢质。由于此次对比重点不在底盘，在此就不做过多介绍了。
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● 广汽丰田汉兰达
后轮悬挂类型：双连杆式独立悬挂
众所周知，汉兰达使用的是和中型车凯美瑞相同的底盘，那么他们的后轮悬挂类型是不是也一样呢？凯美瑞使用的双连杆后悬在中型车中可有点拿不出手，汉兰达那么大块头，怎么也得比凯美瑞的后悬强一些吧？不过当我们看到汉兰达和凯美瑞一样粗细的双连杆时，一切疑问就都没有了，取而代之的是失望。
毫无疑问，这么细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力，一次弹跳甚至都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的高难度越野动作了。这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
如果必须要找汉兰达的一些优点的话，那么唯一值得一说的就是全系标配的HAC上坡辅助，不过一定要记得：这个功能是电脑系统的功劳，和汉兰达羸弱的底盘功力没有任何关系。如果你已经买了汉兰达或者准备要买汉兰达，那么就把它当作一辆升高的凯美瑞来驾驶吧。