[汽车之家 专业评测] 经过性能测试和山路驾驶之后，这10辆性能车将会迎来终极考验——赛道测试。在这里加速快慢并不能代表一切、平时的驾驶感受也可以忽略，一切都以最终圈速定输赢。
直线加速最快的特斯拉MODLE S P100D能否在赛道里挑战汽油车？NSX和911谁才是赛道王者？公路驾驶感受出色的M2、科迈罗SS能否延续良好的表现？答案都将在今天的赛道测试中揭晓。
今年的赛道测试我们转战至北京顺义豪霆赛车场，这是一条按照国际汽联F3级别打造的赛道，全长2.2公里，最长直道464米，共有14个弯道。这条小型赛道对车辆综合性能有着较高的要求，同时宽度不太均匀，对于线路和刹车点的判断要求比较高，需要驾驶员集中精力驾驶。
负责驾驶这10辆车的人是王涛，我们的御用车手，之前曾是方程式职业车手，拿过很多场地和拉力比赛的冠军。王涛将驾驶这10辆车各跑五圈，第一圈暖胎、熟悉车辆，之后三圈计时，最后一圈散热。我们使用赛道官方计时器计时，三个计时圈中选取成绩最好的一圈作为本次赛道测试的成绩。
在开始测试之前我们先来看一项重要的数据，就是车辆的马力重量比。顾名思义，马力重量比就是发动机最大马力和整备质量（公斤）的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772马力，整备质量2260公斤，772:2260≈0.342，也就是每公斤车重由0.342马力来推动。这个数值越大代表车辆动力性能越好，反之数字越小，性能越差。
从上表不难看出，之前0-400米加速测试排名前三位的选手，马力重量比也是最大的，科迈罗SS马力虽然不大，但依靠较轻的重量，排名也很靠前。而S60 Polestar吃亏在车重上，0-400米加速最慢，马力重量比也是10辆车里最低的。
A组赛道测试
奥迪RS 3：1分21秒748
坐进车里的一瞬间，各种手动调节的设计让我一头雾水，后来仔细想想才发现，这样的设计更原始更机械也更稳定，当然，更重要的目的是为了降低整车的重量。智能的四驱系统配合经典的动力单元能让这辆车获得很好的综合性能，同时也降低了操作难度，即使是没有什么赛道经验的驾驶员也能较快上手。
不过RS 3在赛道中的表现和之前绕桩测试时非常相似，四驱系统更多的还是偏向于前驱，虽然在弯心及出弯的时候能够感受到尾部动力的结合，但总感觉动力分配的比例较小，刚要推动车尾帮助车头转向的时候，前轮就出现了明显的转向不足迹象。不过，在借助路肩转向的时候这辆车的稳定性非常不错，减振器没有出现二次弹跳，可以帮助驾驶员节约一些时间。
宝马M2：1分21秒916
M2继承了宝马M的传统，也是这组中最有乐趣的一款车型。为什么会这么说？首先前置后驱的布局让这辆车能文能武保持着双重性格，既可以抓地跑又能体验漂移的快感。车身很扎实，悬架也很灵巧。
米其林Pilot Sport轮胎在没有达到工作温度的状态下，直接加大油门的瞬间会让车辆的操控仿佛回到了80年代超跑的感觉，那种暴躁的感觉开起来让人恐惧，因为你时刻要保持肌肉紧绷，随时要准备进入控车的状态，限滑差速器会疯狂的工作，即便在直线也会出现甩尾的状态。
当轮胎进入状态之后，柔润的减振器设定就可以明显得到验证，确保轮胎最大限度紧贴地面，每碾压一次路肩或行驶到颠簸路面时都可以清楚的感受到。只是相对较高的重心在连续弯道时需要格外小心，操控不当很容易会出现甩尾的状况，画面虽然好看，但不利于取得好成绩，这点和M3/M4相比还是有点差距。
较低的车身离地间隙及中置发动机后轮驱动的布局，不得不说Cayman S的驾乘感受是所有车里最轻巧最敏捷的一款，车头的指向性非常精准，PDK变速箱也有着极高的传动效率，马力重量比虽然不突出，但提速感很强，对于一般驾驶员来说上手很快，可以很简单的就体会到驾驶乐趣。
涡轮增压发动机在涡轮介入的一瞬间会有突兀的动力输出，此时车尾变得异常活跃，非常容易导致甩尾，必须要有足够的胆识和技巧才能将它驯服。Cayman S在赛道里一定要采用晚进弯、直出弯的方式，否则涡轮突然的爆发会让你在弯中损失时间。不过保时捷的稳定性确实值得称道，刹车温度、机油温度、水温都控制得非常好，完全无需为散热担心。
沃尔沃S60 Polestar:1分22秒684
机械增压器跨接涡轮增压器的设计令S60在弯道中确实有着不错的协调性，顺畅的动力输出就好比乘坐公共交通时刚下车无需等待就直接换乘了另外一辆车。只是变速箱换挡速度不够快的问题再次拖了后腿，使用换挡拨片操作时总是需要等待一下。
S60 Polestar的后悬架使用了绞牙减振器，较硬的设定在弯中可以让车尾进行一些滑动，既减小了前轮的负载又增添了一些驾驶乐趣。不过在高速弯的时候，车尾刚滑移完，偏向前驱的特征就会马上出现，转向不足的现象越发明显。
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