疑问二、还能打造出曾经的“国民车”吗？
让已经登上高峰的登山者重新回到山脚下，换一座山攀登，挑战的不仅是登山者的魄力还有过硬的实力。在燃油车市场上占领主导位置多年，传统车企巨头们当然不可能轻易能丢掉电气化这片蓝海。海外、合资阵营迅速调整策略，提升续航、加速本土化转型。
1、不盲目追求长续航
海外及合资品牌需要提升产品的续航能力，但它们并没有只是简单地加大电池容量、采用高能量密度的电池，而是在电池安全的前提下提升续航里程。从这个层面上来说，多年的技术储备也不是全无益处。以上汽通用为例，2011年其推出的沃蓝达算是国内市场上最早的新能源车，这么多年通用一直都在默默地耕耘新能源车市场，还特意在中国设立了电池实验室，涵盖电池研发和测试两大方面。
和上海远隔千里的沈阳，华晨宝马动力电池中心也在做着同样的事情，宝马在iX3上使用了高镍配比的811电芯，电池能量密度比宝马旗下其他纯电动车型高20%，NEDC续航里程达到了500km，但为了保证电池安全，宝马在“看不见”的地方做了很多工作。
2、在电池性能和成本之间寻找平衡？
海外合资品牌为安全性做出了很多冗余设计，但这么做也无疑增加了电池包的重量和成本，续航里程就会下降，车价就会上升。如何达续航里程、安全性和成本之间的平衡？不仅仅是海外合资品牌面临的难题，也是业内的一大难题。
不仅仅是通用，大众、丰田等公司也在积极寻找新的技术，比如固态电池的开发和应用。丰田汽车就表示明年将会展示首款搭载了固态电池的电动汽车原型，该车充电时间仅需10分钟，续航里程达到500km。这些技术的应用和成本的降低都将反馈到终端产品上，目前合资品牌主流车型的续航里程，已经从之前的300km，提升到500km。
保持一时的领先不难，难得的是它的可持续性，跑赢马拉松的背后是可持续的盈利性。业内不少人认为新能源车目前整体盈利性不高，主要原因在于电池的成本太高。这些传统巨头作为造车界的老炮，自然明白当中的关隘。虽然目前中国品牌已经在电池领域抢占了先机，比亚迪、长城、上汽等车企要么自研要么合资成立电池公司，率先完成布局，但海外合资品牌也不示弱，凭借规模巨大的采购量，拿到话语权和议价能力。
当然，大佬们是不会满足于将如此关键的核心零部件全权交给供应商的，大众除了和宁德时代合作之外，还入股了国轩高科，丰田则联手比亚迪，奔驰入股孚能科技，都是为了加快动力电池本土化的布局。
3、为了更便宜的车型
提升续航、降低成本的方法除了新技术的应用、布局动力电池之外，海外、合资还有一个杀手锏——平台技术，海外、合资品牌就是凭此坐稳了燃油车市场的王座，来到电气化时代亦是如此。电动专属平台的优势上期文章已经说过了，电动平台能以三电系统为布局核心，不仅可以给车型带来更全面的性能，还能通过模块化设计，形成规模效应，降低售价，从而提升产品的竞争力。
各家都在斥巨资开发电动平台，连之前宣布不打算推出电动平台的宝马也在最近表示将会推出电动平台，而这些大集团打造的纯电动平台以大众MEB平台开发最早（2015年），也最为典型。
汽车是一个规模工业，只有规模达到一定量级才能盈利。从各大车企打造平台的动作来看，抱团取暖是海外品牌的另一大特点，大众和福特、日产和通用、丰田和马自达都在联合开发电动平台，达到进一步摊平研发成本的目标，这和单打独斗的传统中国品牌形成了鲜明的对比。
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