疑问三：靠智能化赢得人心？
这些年来造车新势力们身上另一个非常重要的标签就是智能化，新能源汽车的智能化体现在智能驾驶、智能座舱和智能网联三方面。在智能驾驶方面，造车新势力们做得尤为突出，而这也正好符合追求创新、前沿科技体验消费者的偏爱需求。
智能化配置+辅助驾驶功能已经在用户购车决策里占据越来越大的比重，智能汽车是未来趋势，已成行业共识。造车新势力们抓住了这个先机，开始积极网络大量人才和做相关技术的累积。
通过各地网罗人才，小鹏汽车的自动驾驶团队分布在北京、上海、广州、硅谷与圣地亚哥等地，人员有近300余人。“小鹏汽车成立之初就把自动驾驶作为核心竞争力，团队的目标非常简单，就是把小鹏汽车自动驾驶做到全国最好，成为最懂中国的智能汽车。”吴新宙表示小鹏汽车成立之初就将自动驾驶作为其核心竞争力之一。
目前国内消费者对辅助驾驶的接受度也非常高，在“1024 小鹏汽车智能日”活动上，官方数据显示，2020 年以来，小鹏用户(XPilot 2.5)泊车场景覆盖率达85%，使用自动泊车系统平均耗时32.3秒。随着车主数量的提升，企业能够收集到更多智能驾驶的相关数据，而这些数据又将为系统提供助益，良性循环会让较早布局的企业获得竞争优势。
目前特斯拉已经通过智能软件获利，有证券公司预测，特斯拉2020年FSD收入达4.9亿美元，同时智能化技术也让特斯拉从单纯的制造企业转变为类似软件平台的科技出行公司。
李想也在我们的对话中也谈到，理想汽车最终定位于一个汽车科技企业，“我们所做的一切，都是为了拿到未来自动驾驶的入场票。”理想汽车预计明年将自动驾驶团队扩充3倍规模。蔚来也在第三季度财报电话会议上表示，将自动驾驶全栈自研能力作为未来目标。
同样有不少造车新势力推出了像手势操作、透明A柱、车窗交互，这种更似更偏向“噱头”的功能，仿佛鸡肋一般，目前来看对车型和品牌的核心竞争力并无助力。当然也有些后入局的造车新势力，一上来就要实现高阶的辅助驾驶能力，是否真的能够说到做到？还有待市场的考验。
疑问四：如何解决薄弱的制造环节？
何小鹏表示现在的新能源品牌想要存活，只靠政府是不足够的，要有自己的资本体系和研发能力，而李斌一直都非常重视研发，他坦言即便在外界传闻蔚来最难的时刻也没有放弃研发。
尽管造车新势力们在研发生下了大力气，可和竞争对手相比，还是显得有些单薄，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿元，是蔚来、小鹏、李想三家研发投入总和的两倍，2019年比亚迪研发投入84.2亿（主要投向新能源车），仅从资金研发投入上，造车新势力还不具备和传统车企掰手腕的能力。
因为缺少造车经验、加快研发进程，造车新势力们对造车流程、车辆品控和产品一致性的把控能力相对薄弱。好在造车新势力们可以站在“巨人肩膀”上，用高薪聘请传统车企的高管、学习先进流程，通过自建工厂，让品牌更好地控制生产流程和保证产品的品控。
因为造车新势力们可以整合优势资源，所以在我们参观国内造车新势力工厂时发现，他们往往都有全世界最先进的设备，车间的自动化率也非常高，并能结合视觉设备、大数据预算提高检测精准性和运作效率。
罗马也不是一天建成的，在拥有如此强大硬件设施的前提下，他们需要的可能是我们给予的一些耐心，产品的品质还是要靠长期的质量考验和用户体验来说话，造车新势力们正在努力弥补自己的短板。
借助智能化、数字化的设备，造车新势力在努力提升产品品质的基础上打造低成本、高效率的造车模式，从制造到销售终端，采用直销方式，减少中间环节，当中每提效一步，反馈到消费者身上都是售价的降低。
本期总结：
人们经常用智能手机行业来类比现在的汽车行业，有意思的是每一次行业的洗牌，头部玩家都不是上一代老牌企业。汽车行业正在经历一个洗牌的时代，电气化、智能化给了行业内所有玩家又一次机会，造车新势力们手中的筹码虽然不多，但“初生牛犊不怕虎”。它们在造车思维、服务模式、自动驾驶方面带来了突破，同样也在产品控制、自研能力上还有一定的距离，不过已无退路的造车新势力们只能全力奔跑。变革的大幕已经拉开，实力角色悉数登场，好戏正在上演。（文/图 汽车之家 姜田双）
下期预告：
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