动力系统东风日产-奇骏

● 动力系统

    四款车的动力配备有相似也有差异，唯一搭载自然吸气发动机的RAV4荣放马力不算低，但扭矩输出就另当别论了。途岳的数据不突出但资历最老、经验最丰富，仍不可小视它。资历同样老的还有皓影，它的参数更强，峰值扭矩输出的区间也更加宽泛。而无论功率还是扭矩都最强的奇峻确实给人一种后发制人的感觉，但它也是全场唯一的三缸发动机。

    动力方面，奇骏全系配备1.5L涡轮增压三缸可变压缩比发动机，最大功率（额定功率）：204马力/5600rpm，名牌标注的净功率为193马力，最大扭矩：300牛·米/2800-4400rpm。传动部分，匹配CVT无级变速箱（可模拟8挡）。

● 动态表现

    关于全新奇骏略显“无聊”的静态部分到此结束，接下来是这篇文章的重头戏：测试部分。相信大家早已通过各种渠道了解到全新奇骏全系都搭载了1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机，这是大势所趋，我们无法改变，倒不如仔细品味一下它的具体表现能否令人满意。

    “1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机”，这些文字摆在这儿，“三缸”无疑是最扎眼的，并且目前全系车型均是如此，免不了第一反应是排斥的。但别忽略了还有几个字是可变压缩比，这对燃油经济性大有裨益；同时，VCT活塞连杆在结构上具有先天优势，做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，有利于减缓振动。此外，像外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器也都“助攻”消除振动，那具体表现如何呢？

    全新奇骏搭载同级别罕见的可变压缩比1.5L VC-TURBO涡轮增压发动机，发动机的压缩比可在8：1-14.：1之间自动切换，官方表示其百公里油耗仅为5.8L/100km，而0-100km/h的加速时间暂未公布。是骡子是马，还得等我们拿到试驾车之后，才能帮您“遛遛”了。

● 动力和车辆结构对比

    两者在动力的配置上，差异较为明显。奇骏使用了一台2.0L自然吸气发动机，途胜则是使用了一台1.6L涡轮增压发动机，功率相差不少，扭矩也有着很大的差异。

    不但发动机形式有所区别外，传动系统也有很大的差异。奇骏使用了日系车惯用的CVT无级变速箱，途胜则是使用一台双离合器变速箱，实际上路的表现也大大不同。

● 动力有惊喜，底盘有待提升

    这款奇骏采用了2.0L+CVT的动力组合，并且没有四驱系统，看上去有点平淡，但实际上，这套动力系统满足日常代步足够了，甚至它还会给你一点小惊喜。这台2.0L发动机采用直喷技术，最大功率150马力，最大扭矩200牛·米，账面上看并没有什么惊艳之处。不过这台发动机的输出相当线性，而且低扭也并不乏力。再加上CVT变速箱良好的匹配，让它的动力输出很令人满意。

    [汽车之家 技术]  之前我们做过了东风日产奇骏2.0L的MR20DD发动机的技术解析文章，对其相关新技术做了讲解。此次我们换个角度，从拆解过程来看看技师是如何将一台发动机拆解成一个个零配件的，让技术控们能对这款发动机有更为全面的认识，即便不是专业人士，也可以通过本文了解发动机的一些基本知识，有兴趣的朋友一起来看看吧。

    东风日产旗下除了奇骏以外，还有天籁和逍客都采用了2.0L自然吸气的发动机，但这两者采用的是代号为MR20DE的发动机，而奇骏采用的是新的MR20DD发动机，最大的差异在于MR20DD采用了缸内直喷技术，在动力和燃油经济性方面都有提升。

    虽然实际的发动机拆解过程并不是完全根据不同系统来进行，但为了阅读方便，我们以不同系统或机构划分出来讲解。一般汽油机由两大机构和五大系统组成，包括曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、润滑系统、冷却系统、点火系统和起动系统。其中我们在技术解析文章里面已经对直喷技术、冷却系统和配气机构的新技术进行了解读，本文更侧重于介绍拆解过程。

拆卸进气歧管和线束

    进排气管相当于发动机的“呼吸”系统，主要就将外界空气导入燃烧室和将废气排出燃烧室。日产MR20DD顶部为树脂材质的进气管道，采用树脂材料能有效减轻重量。发动机采用长进气歧管的设计，但又为了空间考虑，所以把歧管放到顶上，下面是点火线圈，所以只能把线束布置在歧管下面。拆除进气管下面的各种线束要复杂一些，一台发动机有许多不同的地方带有感应器，都需要连接线束来向行车电脑传递信息。

拆卸燃油供给系统

    燃油供给系统，顾名思义就是为发动机提供燃油，而日产MR20DD发动机的燃油供给系统采用了缸内直喷的方式，通过凸轮轴驱动的高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接探入气缸的喷油嘴直接将燃油喷入气缸，由于喷油压力很高，有更好的雾化效果，燃烧更为充分。而结构上也较为简单，拆解时主要拆除高压油泵、供油管和喷油嘴。

拆卸点火系统

    在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，而火花塞就是发挥点燃混合气体的作用。点火系统通常由蓄电池、发电机、点火线圈和火花塞等组成。而日产MR20DD采用NGK的火花塞，厂方规定10万公里更换一次，有较高的耐用度。

拆卸配气机构

    日产的MR20DD采用了双顶置凸轮轴结构，带有进、排气双可变正时气门技术，使用的是正时链条带动凸轮轴转动，有终身免维护的优点。气门室盖采用的是树脂材料，相比金属材料更轻更实用。

    由于凸轮轴盖和气缸盖之间除了有螺丝连接固定之外，都有密封胶粘合，所以要拆解的时候都需要用扳手撬开。

拆卸润滑系统

    润滑系统是发动机不可缺少的部分，主要是把适量适温的机油输送到传动件的摩擦表面，并在摩擦表面之间形成油膜，实现液体摩擦，从而减小摩擦阻力、降低功率消耗、减轻机件磨损，达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。日产MR20DD的润滑系统靠曲轴带动，其中曲轴通过链条/链轮连接，驱动机油泵工作，采用金属链条同样具有免维护的优点。

拆卸曲轴连杆机构

    曲轴连杆机构是发动机的最核心的部分，是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。曲柄连杆机构的主要零件可以分为三组，机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组。日产MR20DD采用全铝缸体，拆卸的时候需要翻转发动机，先从油底壳开始，再到机油泵和机油滤清器，之后是活塞和曲轴等。

总结：

    新奇骏不是东风日产唯一采用2.0L自然吸气发动机的车型，但是与天籁和逍客的MR20DE发动机相比，新奇骏的MR20DD发动机有着更好的燃油经济性和动力性能。新奇骏采用的MR20DD发动机，在技术上比旧款的MR20DE有所改进，采用了缸内直喷技术和双可变正时气门技术等更为先进的技术。

    而记录其拆解过程，则可以发现其实发动机构造虽然复杂，但只要区分好不同的系统和相应的机构，了解各自的用途，不同的发动机其实也有其共通的原理，即便不是汽车专业人士也可以轻松读懂发动机拆解的文章。（图/文 汽车之家 梁海文）

    MR系列发动机是日产与雷诺合作的产物。事实上，对于日产来说，这台代号为MR20DD的2.0升缸内直喷自然吸气发动机并不是一个新的动力装置，此前，它搭载于2010年发布的第四代Serena车型，受市场缘故，这款MPV车型并未正式进入国内。新奇骏成了这款发动机在国内的承载体。

    每个汽车厂商都会给自己的产品设置一个有迹可循的代号，通过对代号的解读可以帮助大家对发动机的信息有个大致的理解。

发动机基本信息

    装配在新奇骏上的这台2.0升自然吸气发动机在6000rpm时释放最大150Ps的动力，200N•m的最大扭矩出现在4400rpm，相比上一代车型的同排量发动机，在功率和扭矩方面并没有本质上的提升，分别增加有6Ps和2N•m。

    缸径和行程这两个参数之间的关系（84.0mm×90.1mm）能够反应出发动机一定的特性，略大的行程有助于发动机在低转速下的扭矩释放以此使车辆获得较好的低速响应能力，11.2的压缩比对发动机的爆发力也有积极的作用。通过两台发动机的参数对比不难发现，它们的缸径、行程参数相同，但带有缸内直喷技术的MR20DD的压缩比更大，这主要是活塞头部的形状使得燃烧室的容积有所改变导致。

采用缸内直喷技术

    新老两款车型搭载的2.0升自然吸气发动机在技术上最大的区别在于燃油喷射系统。老款车型的发动机采用了普通的歧管喷射系统，安装在进气歧管的喷油嘴在气缸处于进气行程时进行喷油，喷油压力源自安装在油箱中的汽油泵，在供油压力一定的情况下，汽油的雾化效果更多“依赖”喷油嘴底端的喷孔结构。

    采用缸内直喷技术的MR20DD发动机则通过凸轮轴驱动的高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接探入气缸的喷油嘴不受进气门的限制便可直接将燃油喷入，喷油的控制会更为灵活，与此同时，在高压的作用下，汽油的雾化也比较彻底。换句话说，带有缸内直喷技术的2.0升自然吸气发动机理论上比上一代车型所搭载的MR20DE发动机的燃油利用率更高。

    另外，缸内直喷技术的引入使得发动机的压缩比可以做得更大，这对提高发动机的动力输出有直接关系。之所以这项技术能对高压缩比有贡献是因为燃油在喷入气缸后会有一个气化吸热的过程，以此降低混合气燃烧之前的温度（防止混合气在未点火之前因高温被引燃），这样便可有效抑制爆震现象的出现。

    从我们此前制作的一些发动机盘点文章以及各种发动机奖项的解读文章中不难发现(详情点击)，尽管缸内直喷技术已经成为主流，但大多数厂商还是更青睐其与涡轮增压器的组合方案。缸内直喷技术凭借对爆震的抑制能力和燃油的雾化能力，可以很好的与涡轮增压器相结合，以此进一步扩大发动机在动力和燃油经济性的优势。那么，日产为什么不给这台发动机装配涡轮增压器呢？东风日产动力总成开发部的负责人坦言，这样的方案主要是以市场需求为导向，对于奇骏这款车来说，原先的动力性能能够符合产品本身的定位，因此动力性能只做了小幅度提升，而燃油经济性和排放方面则是重点改进项目。

    新奇骏在日本进行的JC08模式油耗测试得到了16.4km/L的油耗成绩，转换成我们所熟悉的百公里油耗则为6.09L，当然，这与发动机内部的损耗以及传动系统的效率都有直接关系，其中，来自日产控股的Jatco公司提供了最大齿比范围达到7的CVT变速箱功不可没（详情点击）。

冷却系统装配了两个节温器

    MR20DD型2.0升自然吸气发动机的冷却系与传统结构略有差异，差异主要体现在对冷却液循环路径的控制上。

    如果你之前看过我们制作的《实用型技术手册 冷却液篇》就会知道节温器的作用，通常情况下，发动机只会在缸体上安装一个节温器，它位于缸体和散热器之间，在凉车状态下，节温器切断了冷却液通往车头散热器的路，以此使得发动机温度尽快提升至最佳，随即节温器打开，冷却液流入散热器，使得发动机温度保持在最佳状态。

    MR20DD发动机在缸体与暖风水箱之间增加了一个节温器，车内空调系统所提供的暖风正是由此获得热源后再由鼓风机吹出的。从结构上来说，暖风水箱就是一个散热器，大多数发动机都不会对这条路径进行限制，因此，在凉车状态下，冷却液即可循环至此，这显然对发动机的温度提升有一定影响。

    两个节温器都是石蜡结构，而并非控制更为准确的电子节温器。两个节温器的开启温度略有不同，主要是从发动机的实际工况和车内空调的使用来设计的，新增节温器的开启温度略低，这样可以在第一时间保证最基础的暖风供应效果。

配气机构采用双可变正时技术

    前面在解读发动机代号时已经说过了，这台2.0升自然吸气发动机的配气系统采用了双凸轮轴双可变正时结构，凸轮轴和曲轴之间依靠免维护链条传动。

● 公路驾驶体验：

    动力方面，新奇骏依旧搭载型号为MR20的2.0L发动机和型号为QR25的2.5L发动机，跟老款奇骏的发动机没有区别，不过进行了重新调校，最大功率输出和峰值扭矩输出都稍有提升。其中2.0L发动机最大功率为150马力（110千瓦）/6000rpm，峰值扭矩200牛·米/4400rpm。新奇骏提供6MT和CVT两种变速箱选择，2.0L车型会配备MT和CVT，2.5L车型全部配备CVT变速箱。

    体验过了新奇骏的静态部分，接下来我们就要聊聊的它的动态表现了。先说动力总成，这部分的变化不算大，仍然是编号为QR25DE的2.5L自然吸气四缸发动机，动力参数比老款车型的2.5L发动机略高了一点点。

    新奇骏搭配的这台CVT8变速箱绝对是个好东西，从现款天籁开始日产就已经将这款变速箱投入使用，它增加了变速箱齿比范围，调整了换挡控制逻辑，对变速箱部件进行调整以达到节油的目的，当然关于油耗的问题我们今天不能给大家准确答案，新奇骏上市之后我们会尽快测试。

    我们测试的这款奇骏搭载的是一台型号为QR25DE的2.5升排量4缸汽油发动机，在6000转/分钟时可输出135千瓦的最大功率，在4400转/分钟时可输出227牛·米的最大扭矩。这台发动机在日本本土的天籁车型中也在使用，这台发动机的优点是初段加速有力，持续能力较强衰减不明显。