动力系统广汽丰田-凯美瑞

动力积极油耗低

    这台2.0L Dynamic Force发动机采用了高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统以及D-4S双喷射系统，热效率高达40%。Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。

● 硬件装备：新2.0L动力系统是亮点

    毫无疑问，2.0L Dynamic Force发动机与Direct Shift-CVT变速箱搭配的动力系统就是凯美瑞这一次小改款的亮点。这台2.0L Dynamic Force发动机的最大功率是178马力/6600rpm，最大扭矩则是210牛·米/4400-5200rpm，动力数据相对老款的2.0L发动机（169马力、201牛·米）有了一定的提升。它采用了高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统以及D-4S双喷射系统，其中最为重点的是热效率高达40%。毫无疑问，这台发动机使用的技术比老款车型那台2.0L发动机更加先进，而且动力数据也算是比较出彩的了。

    与发动机匹配的Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。另外，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。

    就我而言，这套动力系统并不陌生，因为与之结构相同的发动机早前就已经搭载在丰田C-HR上，它在稳定性、平顺性以及燃油经济性方面均给我留下了相当不错的印象。据官方介绍，目前这套动力系统仍然是全进口的。

● 关于动力

    我相信认为排量越大越好人不在少数，只可惜大环境不允许，多说也无益。最可能成为销售主力的2.0L排量对于中型车来说当然不能算大，但也没辙。在测试之前，我对这两台车在动力方面有两个疑问，一个是实际动力表现如何，另一个就是较低动力储备条件下，发动机更频繁拉高转速对NVH性能的影响。

    凯美瑞混动这边，动力是一大亮点，因为这一代车型换上了全新的发动机，可以说是自带明星气场了，什么全球第一的41%热效率啊大家已经经常听到了。另外整套THS II混动系统，它的体积也变得更加小型了。至于雅阁混动上面的i-MMD混动系统，它也有一点升级，不过似乎声势没有对手那么大。

    发动机输出并不是全部，虽然凯美瑞混动在发动机输出上面更有优势，但它的电动机输出却比较吃亏，雅阁混动要比它领先不少。官方公布的两车综合功率，凯美瑞混动为160kW，雅阁混动为158kW，最终竟然是如此接近。光看数据就已经是你来我往这么火星四溅了，那只有来一场激烈的加速PK才能让对手的嚣张压下去。

    这两台车的传动系统都叫做E-CVT，当然它们的实际结构差别还是相当大的，感兴趣的可以看下我们之前的技术解析文章（i-MMD传送门）（THS II传送门）。从挡把上来看，凯美瑞混动配置有S挡和手动模式，用起来也和普通自动变速箱一样，挡位越低可以提供越强的加速力和发动机制动力。雅阁混动的挡位切换机构很吸引眼球，不过可以看到它并没有提供S挡，但是它却比凯美瑞混动多了换挡拨片，不过这拨片的作用有些特别，它叫做减速拨片，共有四个强度等级可选，其实就是选择能量回收的强度，可以减少踩刹车，更高效地控制车速。

● 动力总成各不同

   动力方面，雅阁搭载了1.5T涡轮增压发动机，凯美瑞、天籁使用的是2.5L自然吸气发动机。在参数方面，雅阁胜在扭矩，而功率则是凯美瑞最强，天籁由于上市时间较早，各项数值相比另外两个新选手并没有优势。关于变速箱，雅阁和天籁使用的是CVT，凯美瑞换代后由6AT升级到8AT。

● 动力系统

    凯美瑞混动版配备了全新的2.5L自然吸气发动机，最大功率178马力/最大扭矩220牛·米，配合一组120马力/202牛·米的电动机，综合功率为218马力，整体热效率达到了41%为目前市场最高（比一般水平高出5——6%）。

● 驾驶体验

    相信大家对于全新凯美瑞的静态部分都比较了解了，现在你一定关心这台车开起来怎么样，其实这也是我们此行的主要目的，话不多说，开起来聊。需要说明的是，此次试驾在封闭场地进行。

◆ XLE和HEV驾驶感受

    这三台车用的是两套动力总成，汽油版是2.5L自然吸气发动机配8AT变速箱，混动版是2.5L自然吸气发动机+电动机配E-CVT变速箱。正如我们所知道的，汽油版发动机热效率是40%，混动版发动机热效率是41%，都非常高。

● 驾驶感受和油耗表现：

    普通汽油动力的车，动力的好坏跟变速箱的关系会很大，但同为E-CVT变速箱，动力参数的差距可能就是实际动力水平的差距。在市面上的几款主流混动中型车里，凯美瑞双擎的发动机排量最大、动力最足。蒙迪欧采用了排量相对小一些但也更主流的2.0L发动机，电动机的参数也是同级别最弱的，两者相加来看，蒙迪欧在纸面上的动力参数可不太够看。

● 动力系统：

    全新的动力系统是此次测试体验的重点项目，这台代号6AR-FSE的全新2.0L直列四缸发动机在技术上拥有许多亮点。其最大功率达到了（167马力）123千瓦/6500rpm，最大扭矩199牛·米/4600rpm，同级车中变速箱方面，现款的4AT变速箱终于完成了历史使命，取而代之的则是经过全新调校和优化的6速手自一体变速箱。

    这是丰田标志性的D-4S双喷射系统首次出现在国产车型上，系统提供了两个喷油嘴，除了缸内直喷的喷嘴以外，还在进气歧管内设计了一个喷嘴。该系统可以根据行驶状况在缸内直喷与歧管喷射之间进行智能切换，综合缸内直喷和歧管喷射二者的优点，在提升动力的同时达到更出色的经济性。发动机冷启动时，采用进气歧管喷射，使油气混合更均匀并降低氮氧化物排放；低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗；高负荷时，采用缸内直喷，可有效降低气缸内温度，提升功率。

    VVT-iW可变气门正时智能广角系统则通过扩大进气气门正时可变角度和推迟关闭进气门，可以在低负荷工况下实现阿特金森循环，提升经济性。

    另外，丰田还通过一系列气缸冷却技术（其中也包括了D-4S双喷射系统）解决了高压缩比所导致的爆震问题，在使用92#汽油的前提下，仍可以实现12.7的高压缩比，进一步提升了燃烧效率。在尾气排放环节中其使用了EGR，即废气再循环系统。它通过将一部分排气冷却后引入进气歧管，使其再度燃烧，达到减少排气中氮氧化物排放的效果。

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    久候多时，丰田车迷们期待直喷发动机终于来了，而且搭配的还是最高标准的D-4S，实在让人欣慰。从技术角度看，这台全新发动机在性能和节油方面确实很有潜力。下面，我们就赶紧看看它的实际表现吧。

    凯美瑞的动力和悬架在这5款车型中几乎没什么优势。它装备的2.0L自然吸气发动机，最大功率150马力，最大扭矩190牛·米，搭配的是4速手自一体变速箱。其前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架为双连杆式独立悬架。安全配置方面，它装备了ABS+EBD、6个安全气囊，但没有车身稳定控制系统，这点需要批评。

    凯美瑞骏瑞2.0S耀动版采用的2.0L自然吸气发动机最大功率为148马力/6000rpm，峰值扭矩190牛•米/4000rpm，搭配4速手自一体变速箱。悬架结构为前麦弗逊式独立悬架，后双连杆独立悬架。

    接下来进入动态对比环节，首先来介绍一下今天出场主角的动力与行走系统，天籁采用的是2.5升四缸自然吸气发动机，最大功率186马力（137千瓦）/6000rpm，峰值扭矩234牛·米/4000rpm，配备的是一台CVT变速箱。

    凯美瑞采用的是一台2.5升四缸自然吸气发动机，最大功率184马力（135千瓦）/6000rpm，峰值扭矩235牛·米/4100rpm，匹配的是一台6速自动变速箱。

    新雅阁采用的是一台2.4升四缸自然吸气直喷发动机，最大功率186马力（137千瓦）6400rpm，峰值扭矩243牛·米/3900rpm，配备的是一台CVT变速箱。

● 重点体验混合动力

    凯美瑞混动版与普通版最大区别就是搭载了一台采用了全新的阿特金森循环2.5L 4AR-FXE发动机。最大功率160马力（118千瓦）、峰值扭矩213牛·米，配合一台142马力（105千瓦）、峰值扭矩270牛·米的电动机，最大可输出205马力（151千瓦）。

    其基本工作原理为：低负荷工况下可以纯靠电动机驱动，高负荷工况下由汽油发动机和电动机共同驱动，同时汽油发动机也负责为镍氢电池组充电，保证电动机的运作，在刹车减速以及滑行过程中的能量也会被回收给镍氢电池组充电。总之最终目的就是省油，至于效果如何，下面我们给您带来实际的油耗测试，另外想了解阿特金森循环发动机的读者，请点这里。

    此次新天籁的发动机也更换为直列四缸，与雅阁和凯美瑞相同，动力参数上，新天籁发动机的功率更大，并且采用了模拟7速的CVT变速箱，在挡位的数量上已经领先了另外两名对手。

    来介绍一下今天的主角，他们是2012款天籁2.5升XL-NAVI云安全版、2012款凯美瑞2.5Q G-book旗舰版。两款车在官方售价、配置等方面差了不少，但都是使用了2.5升自然吸气发动机的日系中型车，很有看头。

    日产VQ系列的V型6缸机以安静平顺著称，天籁这台2.5升VQ25DE发动机也是如此，再加上CVT变速箱，整车性格已然定型：舒适至上。凯美瑞新换的2.5升5AR-FE发动机是直列四缸形式，平顺性略逊，与来自爱信的6AT搭配，低转爆发表现不错，机动性也更强。两款车的动力总成虽说性格差异明显，参数上却又非常接近，堪称棋逢对手。有个细节要注意，换代之后凯美瑞保持了发动机盖双气压支杆的好传统，而天籁即便最顶配车型也只是一根手动铁棍，希望它换代以后能有升级。

全新“双擎”混合动力系统介绍：采用全新的动力总成

    凯美瑞·尊瑞的混合动力系统结构与老款凯美瑞基本保持一致，只是汽油机方面采用了全新的阿特金森循环2.5L 4AR-FXE发动机。基本原理仍为：低负荷工况下可以纯靠电动机驱动，高负荷工况下由汽油发动机和电动机共同驱动，汽油发动机也负责为镍氢电池组充电，保证电动机的运作，另外刹车减速的能量也会被回收给镍氢电池组充电。

    阿特金森循环：阿特金森发动机的特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。使用阿特金森循环的发动机压缩行程和做功行程时，活塞的位移是不一样的，设计和技术上都比使用奥拓循环的复杂，当然燃油效率也比奥托循环更高一些。

　  现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。

   HV（Hybrid Vehicle Battery）镍氢蓄电池：通过发动机和电动机实现内部充电和放电，完全不需要外部电源，其输出功率达到世界领先水平，拥有体积小、重量轻、寿命长和高安全性等特点。

    同步交流型发电机：可作为发动机的启动电动机，同时也可以将发动机的动力转换为电力，提供给电动机驱动车辆行驶，另外其也能根据需求和具体行驶状况对HV蓄电池进行充电。

    同步交流永磁式电动机：电动机由发动机和HV蓄电池提供的电力驱动，能自行运作或协同发动机工作，在减速和制动时，它会产生电力，为HV蓄电池充电。

    要了解凯美瑞·尊瑞车型，首先得了解这款混合动力系统的工作原理，从上图的工作原理我们可以看出，混合动力的优势是能自行对蓄电池组进行充电。这也大大解除了消费者对于新能源动力使用的条件限制，混合动力系统的发展将是未来的一大趋势。而下面的一组图片是行车电脑显示屏展示的不同加速状况下的动力输出情况。

混合动力系统工作原理详解：

    ①车子启动或者匀速起步前行时，完全是由电池进行供能，启动电动机工作以推动车辆运转，如果在充满电的前提下以纯电动模式启动车辆可行驶3-4公里的距离，所以在城市拥堵路面行驶，凯美瑞·尊瑞的节油效果还是相当明显的。

    ②车子正常匀加速行驶时，发动机和电动机都会介入工作，不过此时发动机产生的能力大于蓄电池输出的能力，所以均速行驶可以对蓄电池进行充电，而急加速则不能为蓄电池进行充电。

    ③车子在全力加速的时候，发动机和电动机都全力启动运转，这时混合动力爆发出最大功率，发动机产生的多余能力被回收至蓄电池，然后蓄电池再继续给发电机供能，如此循环的推动达到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗尽所有电能所以基本不能为蓄电池进行充电的工作。

    ④当车子进行制动刹车时，发动机和电动机均不介入工作，此时制动刹车的能量被回收至蓄电池，蓄电池因此获得了充电的机会。

    ⑤车子停车怠速时，把挡位挂上P档，发动机和电动机都不再参与工作，但是发电机则随时待命等候车子的指令安排，所以怠速时凯美瑞·尊瑞是可以达到零排放标准的。

    经调查得知上一代凯美瑞混合动力版车型销量不佳的原因除了定价过高之外，动力表现偏弱也是最大的主因之一。车价达到30万级别的消费群体除了想拥有更豪华的乘坐体验之外，对动力方面的需求也是颇高的，而上一代凯美瑞动力方面的偏弱表现也令不少消费者对其敬而远之。针对此方面因素，广汽丰田在新一代凯美瑞混合动力版车型上重点进行了动力性能的提升，整体最大输出功率调整至151kW，已经可以与目前主流的3.0L自然吸气发动媲美，这种“强混”的效果还是相当令人满意。

    另外据厂方透露，这款混合动力系统的百公里油耗仅为5.3L，比上一代凯美瑞混合动力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少，几乎是国内微型车的油耗水平，这样的消息着实令人兴奋。但实际的油耗水平是否如厂方所说那样，则要等到我们汽车之家对其进行实际测试过后才能真正的一见分晓了，敬请各位网友继续留意我们网站关于凯美瑞·尊瑞的报道动态。

● 动力配置：2.0L直列四缸发动机+四速自动变速箱

    动力系统方面，凯美瑞经典版两款车型都采用了2.0L排量直列四缸自然吸气发动机+四速自动变速箱的组合。这台代号为1AZ的2.0L发动机，最大功率为147马力/6000rpm，最大扭矩为190牛米/4000rpm，数据表现比较普通。而且与之相搭配的四速自动变速箱，用当下主流中型车的标准来衡量，也有点落伍了。

    不过虽然这套动力系统在数据和技术上表现不咋地，但实际驾驶感觉还算令人满意。汽车之家专业评测团队实测老款凯美瑞2.0L车型的百公里加速成绩为11.69秒，虽然称不上有多快，但也完全够用，与同级别的2.0L雅阁、天籁等表现都差不多。

动力系统

    凯美瑞在动力系统的更新依然显得有些保守，我们所测试的2.5L车型所使用的发动机是上一代就在北美市场服役的2.5L直列四缸自然吸气发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号。而2.0L车型并不会成为销售主力，因此动力系统甚至都没有发生任何变化。

    这台2.5L发动机在技术上并没有什么亮点，厂家重点宣传的双VVTi和谐波进气系统（相当于可变进气歧管）也是非常主流的技术，并不稀奇。丰田通过增加排量和提高发动机压缩比来压榨出了更高的输出功率（压缩比由原来的9.8提升到了10.4）。135kW（183马力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的账面数据，比过去的那台2.4L发动机有了不小的提升，与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款的5AT升级了一个挡位，同样是很主流的配搭。

    新凯美瑞的动力系统依旧是本着实用第一够用就好的原则：排量增加之后，性能参数提升不小，对于油品也没有太高的要求（93号即可），6AT变速箱理论上则能够提升换挡平顺性和燃油经济性。相对于直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱这类型高科技配搭，这样的动力组合虽然显得很不起眼，但却是最值得信赖的。

    废话不多说，新凯美瑞在发动机和变速箱全面升级之后，性能究竟能有多大提升呢？想必这是大家最关心的问题，下面就先为大家揭晓测试成绩。

● 2.0车型到底值不值得购买？

    动力方面，新凯美瑞增加了一款代号为5AR-FE的2.5L自然吸气发动机，拥有双VVT-i技术和谐波增加进气系统，184马力和235牛米的数据在自然吸气发动机中也算表现出色。而且通过同事前段时间的试驾体验后发现，搭载这款发动机的凯美瑞动力表现甚至比预想的还要好一点，相比之前的2.4L发动机，现在能够明显感觉到加速度的提升。再加上6速自动变速箱的默契配合……看来老态龙钟这个词现在已经不适合它了。

    至于那套2.0L发动机与4AT的组合，我实在不想再提，无论是在动力表现上，还是换挡平顺性上都已经无法跟上时代的步伐。不过在未看清它的配置之前，我依然保留意见。所以接下来我要做的第一件事就是分别针对凯美瑞和凯美瑞·骏瑞来分析2.0车型到底值不值得购买。

试驾感受：动力更强，变速箱更顺滑

    新凯美瑞最大的变化，就是它这套全新的动力总成。发动机排量比原来略有提高，变为2.5L直列四缸发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号，调校上则更激进，压缩比也提高到10.4。参数方面最大功率达到135kW（183马力）/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm，这要比过去的那台2.4L发动机提高不少，并且比同级别车型略高一筹。双VVTi和谐波进气技术（也就是常说的可变进气歧管）是这台发动机的亮点，但其他就没有什么太多的过人之处，，其性能数据依然算得上是同级中佼佼者。

    前面我们提到了压缩比，这里需要说明一下的是，高压缩比并不意味着就非得喝细粮，厂家可以通过调校（比如调整点火提前角）来的解决使用低标号汽油爆震的问题，从丰田方面公布的信息看，这一代凯美瑞也并不需要喝细粮，依然是93号汽油就完全足够。

    与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款又增加了一个档位，6个档位更紧密的齿比设定带来了更顺畅的换挡，理论上，燃油经济性也会有所提高。

● 动力——2.0+4AT和2.5+6AT

     动力方面，新凯美瑞一共具有3种动力总成，包括两个汽油机和一款混动系统。其中2.0发动机为1AZ-FE改进型，具有VVT-i技术，最大功率输出普通版为148马力（109kW），运动版为150马力（110kW），峰值扭矩均为190N·m。2.0发动机的输出比老款147马力略有提升。传动系统相配备的是4速自动变速器，运动版车型带换挡拨片。

    2.5L发动机则为5AR-FE型，具有双VVT-i和ACIS谐波增压进气系统，最大功率输出184马力（135kW），峰值扭矩235N·m，传动系统配备的是6速自动变速器，具备S挡，运动版还带有换挡拨片。从参数看，高配车型的动力系统比老款2.4L+5AT有所升级。而混动版目前没有更多信息，了解到的是采用2.5升汽油发动机和电动马达进行驱动。

● 动力系统介绍及试驾感受 

    看了两页静态的东西，下面我们一起来看看这台混合动力版凯美瑞的心脏，2.4L VVT-i高性能阿特金森循环发动机、同步交流永磁式电动机、同步交流型发电机、高功率HV镍氢蓄电池、可变电压控制系统和直流/交流逆变器系统等等。

● 凯美瑞的动力输出实在“温柔”，手自一体可以解决

    凯美瑞这款2.4发动机并不是很先进的发动机，主要部分都来自于老款佳美2.4，而凯美瑞的国外的3.5 V6则没有引进，对于没有世界同步发动机这块我们认为问题不大，一款更适合中国情况的发动机才是我们想要的，那就一起来看看这款发动机和五速手自一体变速箱的行驶感觉。