● 变速箱技术方向的抉择
在此前文章中我们提到了在徐炳宽的带领下，吉利完成了4AT变速箱的自主开发，在后续的产品开发中这台液控4AT变速箱在熊猫、金刚等车型进行量产应用，这里需要提及的是，去年，吉利推出了新款金刚车型，由于自主研发的电控4AT变速箱仍处于测试阶段，所以，才从加特可采购了一批4AT变速箱以解燃眉之急。
◆ 加特可变速箱技术专家加盟吉利
说到与加特可的渊源要追溯到2008年，当时，陈勇是加特可公司的高级技术专家，自1990年起，他在这家日本的变速箱公司已经工作了18年，见证了日本传动技术的变革和发展，回国后，加盟吉利，在此期间，正值赵福全着手规划未来的蓝图，而传动系统的开发方向也在这时出现了“分歧”。
是继续在行星齿轮机构的AT变速箱基础上进行研发，还是选择已经找上门的CVT变速箱（博世在2005年时上门向吉利推荐CVT技术）？当然，DCT双离合变速箱也是一个备选方向。事实上，在2005年至2007年的3年时间里，吉利对CVT变速箱的开发进行了尝试，而CVT变速箱的开发难度让团队始料未及，在看到研发无果后，索性直接终止了CVT变速箱的开发计划。这样，大家才意识到CVT变速箱的开发体系是多么庞大，而对于一家主机厂来说，同时自主完成两个不同技术方向的变速箱体系开发是不现实的。在此之后，吉利车所装配的CVT变速箱都是来自南京邦奇。或许你在最近也关注到了奇瑞在CVT变速箱领域的成果，奇瑞耗费了8年的时间才实现了量产，在中国品牌幕后变迁奇瑞篇的文章中，我们会为你介绍这背后的故事。
陈勇加入吉利后，通过对中国产业的理解以及对发展趋势的判断，随即决定将变速箱的开发方向调整至DCT双离合变速箱，相比之下，整体由齿轮箱、控制模块、离合器模块三大部分组成的DCT变速箱在开发难度方面要低于CVT和AT变速箱，至少在齿轮箱环节可以充分借鉴此前手动变速箱的开发。
◆ 收购全球第二大变速箱公司，获取6AT变速箱
对于澳大利亚DSI变速箱公司的收购填补了吉利在高端变速箱产品的空白。事情发生在2009年，那时，吉利已经有了下一款中级车的开发计划，与此同时，大家也在憧憬他们的第一款中级车帝豪EC8的上市表现，当然，吉利人很清楚，中国品牌在中级车市场的表现短期内不太容易得到外界的认可，但帝豪EC8这一步必须要迈出去，更为重要的是，下一步该怎么走。而收购DSI就是最重要的一个战略部署，这样，吉利便能在短时间内拿出一台适用于中级车产品的6AT变速箱，在那个变速箱自主开发前景不明的背景下，通过收购获取技术的方式在风险和效率环节都得到了很好的控制。
同步进行的DCT双离合变速箱的开发还算顺利，但进入到第5个年头时（2013年），原本已经进入工程样车试验阶段的DCT项目需要从技术、性能等多方面满足沃尔沃车型的使用要求，所以，又对开发目标重新做了调整，进而最终的研发成果也要再向后推迟一段时间才能看到。你没看错，这台7速湿式双离合变速箱会与沃尔沃共享。
不仅仅是变速箱，吉利在2010年完成对沃尔沃的收购后，吉利和沃尔沃进行技术融合也是大势所趋，现在，吉利的研发团队也会定期到瑞典的沃尔沃研发中心进行技术交流，已经发布的CMA平台就是吸收了两家公司的技术资源进行搭建并实现最终的共享，与此同时，1.5T发动机联合开发也证明了现在吉利的研发力量。毫无疑问，收购沃尔沃为吉利的发展开启了新的篇章。
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