● 高速行驶感受：
在安装完定速巡航的第二天，我就需要去参加2016深圳车展的报道，正好可以趁着这个机会验证一下这套定速巡航系统是否好用，同时还可以长时间体验雷凌双擎的高速行驶感受，也算是一举两得了。
首先是大家最关心的动力。众所周知，雷凌双擎搭载的混合动力系统更加注重于燃油经济性以及低废气排放，而非动力输出。实际上，它的动力也只是属于够用的水平，算不上充沛。得益于E-CVT无级变速箱的平顺性，它的提速顺畅自然，动力传递也相当不错。在高速公路上行驶，经常一脚油门下去，不知不觉间车速就已经接近100km/h。当然，这也意味着尽管你一脚油门到底，并且驾驶模式已经处于PWR MODE（动力模式）的状态，它也无法给予你刺激的加速感受。
不管是ECO MODE（节能模式），还是PWR MODE（动力模式），只要车辆处于巡航的状态，此时车辆的动力均由汽油发动机提供，同时还为蓄电池充电，即所有的负载均由汽油发动机来承担。
在需要提速时，驱动电动机会及时介入协助提供动力，不管你本来是60km/h，80km/h，还是100km/h，此时你都可以感受到动力输出的响应很直接，而且即使全力加速也没有任何的顿挫感，这点挺讨人喜欢的。也正是有了电动机的辅助，即使在高速行驶时需要超车，它也能够做到毫不拖泥带水。
雷凌双擎的高速行驶表现给我的感觉还不错，混合动力系统的动力输出不算强但足够使用，而最让人值得称赞的地方是汽油发动机、驱动电动机、E-CVT无级变速箱、油门等多个核心部件的工作协调性，说得直白一点就是整体的“平顺感”。
然后是行驶质感。在之前的雷凌双擎单车性能测试文章里面，我和黄荣嘉老师对它在这方面的表现都给予了较高的评价。若从主观感受来说，它的行驶质感比燃油版雷凌车型更加有档次感，同时并不逊色于同级别的德系车型，这在高速行驶时便深有体会。
它的底盘扎实，并且拥有不错的整体感，高速行驶时车身的稳定性较高，即使身旁有大巴快速通过，车身也只有很轻微的晃动而已。减振器的调校明显偏向于舒适，在遇到路面与路面之间比较明显的接缝时，路面的冲击在经过减振器的过滤后，最终传递到车内的只是轻微的振动；在应对长波起伏路面时，减振器也能很好的控制住弹簧，没有多余的跳动。
延伸阅读：针对雷凌双擎的底盘是否有重新调校，我咨询过厂方的技术人员，他们给出的答复是：雷凌双擎的车身质量相比普通雷凌增加了约100kg，但悬架系统的大部分零件的重量并没有明显的改变，因此簧载与非簧载质量之比有一定升高，这种变化对提高车辆行驶质感有一定的帮助。另外，后置的蓄电池也改变了车辆的前后重量比，从原本的62：38变成了现在的60：40，因此悬架系统的部件为了应对车辆的重心和重量变化而做了重新的设定。
之所以做出这样的改动，因为厂方觉得雷凌双擎的混合动力系统已经带来了行车质感的提升。既然如此，那就不能让底盘及悬架系统拖后腿。于是，他们才会针对雷凌双擎的底盘调校向技术部站提出了更高的要求。
至于转向系统方面，它配备的电动助力转向系统在低速行驶时通过方向盘反馈回来的转向力度比较轻巧，以便于移车入库或掉头。随着速度的提升，转向力度会有比较明显的变化。就我个人而言，此时方向盘反馈回来的转向力度比较适中，如果可以再沉一点，那就更好了。
高速行驶时，车厢的静谧性同样给我留下了还算不错的印象，即使是以120km/h的速度巡航，车内的整体噪音水平一直比较低，偶尔有路面不平造成的噪声也只是很干脆的砰砰几声闷响，风噪以及发动机噪声都控制得体。只要路面不是太粗糙，胎噪也可以让人接受。虽然没有仪器来测量噪音值，但是起码从主观感受来说，它的车厢静音表现还算不错，对得上自已的价格。
最后来说说加装的定速巡航系统。在使用时，先按一下ON/OFF按钮，让它处于待命的状态，然后加速到需要的速度，再向下拨一下控制杆就可以这个速度巡航；在需要取消巡航时，踩一下刹车或向上拉一下控制杆便可；在需要轻微提升/降低车速时，向上/下拨控制杆。总的来说，易用、好用、便宜，这是我对它的最直观感受。
● 安装儿童座椅麻烦吗？
雷凌双擎的后排座椅配备了两组ISOFIX儿童座椅接口，配置水平符合要求。这两组接口在椅背上有明确的标识，而真正的接口位置则是隐藏在标识的下方。
在安装儿童座椅时，只需要轻轻拨开座椅的面料就可以看到接口。此时，你只需要对准位置扣上就行，安装的过程耗时还不到一分钟，即使是女性用户安装起来也毫不费劲。另外，它还配备了两组LATCH接口，设置在头枕的后方。由此可见，雷凌双擎对儿童座椅的安装考虑得比较周全和细致。
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