◆ 2005年中国品牌发展平均水平仍处于起步阶段
显然作为“先进”的企业，奇瑞和吉利汽车在2005年已经基本走向了正规，但是当时中国品牌的大部分车企还仍然处于创建和起步阶段，像比亚迪、力帆、荣威/MG等，2005年前，比亚迪仅有一款竞争力并不强的福莱尔车型，2005年刚刚建立了一条20万辆产能的新生产基地，且同年推出了旗下的产品比亚迪F3。
比亚迪F3这款车型是比亚迪初期发展的大功臣。当时比亚迪要在没有太多基础的情况下，短时间内迅速制造出受欢迎的汽车，采取的方法就是“逆向研发”，这种方式并不是比亚迪首创，此前的奇瑞QQ、东方之子、长城赛弗等都是采用这种方式研发，并且被认为是有效可行的。因此比亚迪每年都会花数千万元购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，应有尽有。
就是在这样的“研发”背景下，2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型诞生了，这款车型最大的亮点除了外观和丰田花冠几乎一致以外，还有就是其低廉的价格--仅售7.38万元起。可以说把当时紧凑型车动辄需要15万的售价拉下神坛，F3的巨大成功，让比亚迪品尝到了“逆向研发”的好处。于是加快了研发的步伐，在随后的几年里，比亚迪分别针对不同的原型车研发出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型。新车研发速度相当惊人。
其实不仅是汽车行业在当时中国经济飞速发展的大环境中，各行各业都出现了“逆向研发”的生产模式，后期这种产品被大家戏称为“山寨”。在2005年的时候“逆向研发”的奇瑞QQ曾就因为像雪佛兰SPARK被通用告上了法庭，虽然这件事最终以和解而告终，但是后面类似的事件中，中国的法律最大程度上保护了中国车企的利益，基本都以海外车企败诉而告终。这也让中国品牌看清了中国政府对于类似事件的态度，因此后期的“山寨”行为也更加肆无忌惮。被后起的中国品牌们疯狂的学习复制，即便现在不少中国品牌仍在乐此不彼，比如：川汽野马、众泰、陆风等等。
◆ 上汽与南汽的“罗孚之争”
比亚迪在“逆向研发”自己的新车，而反观上汽和南汽则选择直接购买海外面临倒闭的成熟车企，直接改造成中国品牌，2005年上汽和南汽展开了英国MG/罗孚品牌之争，上汽持续与MG/罗孚接触了1年多，但是却在竞标时被黑马南汽抢先，好在之前上汽已经购得了罗孚75和25系列的知识产权，于是在后期借此打造了荣威品牌，而南汽则在购得MG/罗孚之后，打造了南汽名爵（MG）品牌。这也是中国品牌发展历史中，较早出现的海外并购案例。
◆ 中国品牌初期发展暴露质量问题：陆风遭遇欧洲“碰撞门”
当然初期发展中国品牌也呈现出了诸多不足，2005年，江铃陆风在欧洲遭遇了“碰撞门”事件，欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴、德国老牌汽车俱乐部ADAC对陆风汽车进行了一次碰撞实验，碰撞的结果是陆风获得了ADAC碰撞测试有史以来的最差成绩，ADAC相关负责人表示：“陆风简直就是一台不能上路的汽车。”
视频：陆风在欧洲的碰撞试验
当时ADAC的碰撞成绩一出就遭到了多方质疑，陆风官方表示ADAC的这次测试在此前并没有通知厂商，且事后也没将测试结果递交给厂商，另外，也有媒体表示汽车工业是德国的第一支柱产业，ADAC很有可能为了保护民族工业而徇私舞弊。如今看来不得不说，在2005年时候的中国汽车确实在设计和安全方面存在诸多不足，不少车型甚至还没有标配ABS和安全气囊，虽然ADAC的测试成绩在当时中国车企无法接受，但是现在看来对当时的中国车企的加速前进也起到了鞭策作用。
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